Beiträge von Deberius

Hallo Leute,

erstmal ein frohes neues Jahr im nach hinein und ein grosse Entschuldigung für meine lange Abwesenheit. Aber Arbeit und Familie gehen vor

Ich habe mit Entsetzen festgestellt, was hier passiert ist. Ich möchte nochmal darauf hinweisen, dass ich bei meiner Reparatur eine Planung von 6 Wochen vorausging. Weiters wurde die Reparatur unter Aufsicht und Beratung eines VW-Technikers durchgeführt. Ebenso war die Werkstatt wo diese stattfand eine vollausgestattete Werkstatt.

Ich habe geschrieben, dass die Aktion gar nicht so wild sei. Leider habe ich vergessen darauf hinzuweisen, dass dennoch gewisse Grundkenntnisse Voraussetzung sind.

- Mit einem Schraubenzieher in einem Alu-Zylinderkopf herumzustochern (noch dazu bei einem Gewinde) beweist nicht gerade, dass man weiß was man tut. Stahl und Alu... wer gewinnt da wohl (sorry, aber das mußte ich los werden)

- Die vorher angegeben BE´s sind nicht für einen BKS. BD, AH und AN sind die einzig mir bekannten Richtigen für den BKS (aber ich lasse mich belehren:)).

- Die AN unterscheiden sich zu den anderen durch einen höheren Maximaldruck und die Löcheranzahl an der Düse selbst ( ich glaube es waren 6 statt 5 ??).

- Ich habe nach 7000km die Kennlinie der Düsen an den V8 TDI anpassen lassen, damit die Abgaswerte stimmen. Ist aber kein Muss, nur eine Fleissaufgabe. Dafür habe ich eine Abweichung von 0,0%

- Die Arbeit an sich ist nicht so wild, da man nicht viel am Motor abbauen muss, ABER man muss mit Fingerspitzengefühl, dem richtigen Werkzeug und Erfahrung arbeiten.

- Verbrauch liegt jetzt bei 12.5 l bei zügiger Fahrweise (und ich meine zügig)

Wilieecoyote78:
Bei dem Dieselgestank tippe ich aus der Ferne auf einen undichten Dieselrücklaufschlauch. Das sind diese kleinen schwarzen Verbindungschläuche zwischen den Injektoren. Die gehen gerne kaputt, oder sind nicht richtig wieder aufgesetzt. Bei einem CR ist das schwer festzustellen, da er selbstentlüftend ist.

@alevuz:
Ich stimme dir 100%-ig zu

Nochmal: Die Zeiten von Käfer und Ente sind lange vorbei, wo man mit allen möglichen und auch unmöglichen Mitteln einen Motor zerlegen und wieder zusammenbauen konnte;)

Hi Jan,

kannst du mal den Code fotografieren?

Zitat von Wilieecoyote78

[...]

Leider hat Zylinder fünf mich mal königlich verarscht. Injektoreinbau an selbigem, leider absolut bescheiden. Habe ca 2,5 Stunden gebraucht um die Spannpratze festzukriegen.
Zu allem überfluss scheint Injektor fünf auch noch einen Mitbekommen zu haben. Im Steuergerät wird immer noch der alte angezeigt.

[...]

Morgen Jan,

darf ich fragen was beim fünften Zylinder nicht funktioniert hat. Sind die Gewinde der Spannpratzen daran schuld?
Konntest du den 5.Injektor nicht im VCDS eingeben (Manchmal passiert es, dass man die Schrift nicht genau entziffert und statt z.B. I eine 1 einsetzt, B mit 8 usw)

7,5 Stunden allein ist eine gute Zeit. Besser langsam und genau, als hurtig und fehlerhaft

Hallo Jan,

habe soeben eine PM geschickt. Wie gesagt sie waren neu und für den V12-TDI mit Euro 5. Ich musste noch das Motorsteuergerät per Adaptionsfahrt anpassen, da der Verbrauch zu hoch war.

Da es jetzt bis zu 4 Injektoren sind die schwächeln, würde ich gleich alle tauschen. Ein Preis für neue zwischen 200-250 € im Internet ist mittlerweile üblich.

Nach Rücksprache mit meinem Freund und ehemaliger VW-Mechaniker, der auch Kontakte zu Bosch hat, gab (oder gibt es) keine Nachbauten aus China. Diese Billigeren kommen aus Ungarn vom Boschwerk, wo Motoren zu Testzwecken zusammengebaut und wieder zerlegt werden.

TIPP: Wenn man Injektoren kauft (auch bei VW) sollte man peinlichst auf die Seriennummern achten. Diese sollten nahe beieinander (Nummerncode) liegen.

LG Oliver

Guten Morgen,

ja ich habe auch Kulanz beantragt und hätte 50% bekommen. Aber nach sorgfältigen Abwägen von Pro und Contra habe ich den unmittelbaren Kosten den Vorrang gegeben.

VW 50% entspricht 2750 €
eig. Rep entspricht 1400 €

Ausserdem war es eine Frage von Zeit. Vw wollte den Wagen für drei (!) Tage in Anspruch nehmen, ohne Leihwagen. Das war für mich nicht möglich. Weiters wollte ich wissen, was hinter diesem Mythos steckt.

Ich auf jeden Fall zuerst einmal Kulanz beantragen, dann für und wider abwägen

Hallo Gemeinde,

Ich hatte noch vergessen eine kleine Zusatzinformation abzugeben. Ich gehe mal davon aus, dass die meisten wissen wie man die Injektoren ausliest und wo die Grenzwerte sind. In Kombination mit der immer aufflammenden Diskussion über das 2-Taktöl ist mir folgendes aufgefallen:

Oktober 2011:

Zyl. 1 -50ms/30ms/0ms
Zyl. 2 -20ms/-5ms/-2ms
Zyl. 3 -18ms/-7ms/-0ms
Zyl. 4 -20ms/-30ms/-5ms
Zyl. 5 -12ms/-0ms/0ms
Zyl. 6 -17ms/-10ms/-2ms

In der Zwischenzeit bin ich ihn aus Notwendigkeit noch ca. 1500 km gefahren und versucht ihn dabei zu schonen. Hierzu habe ich auch 2-Taktöl verwendet, damit der Schaden nicht noch grösser wird.
Folgendes ist passiert: Als wir dien Nullmengenabgleich gemacht haben, überprüften wir nochmal die alten Werte.

Februar 2011:

Zyl. 1 -54ms/33ms/0ms
Zyl. 2 -20ms/-5ms/0ms
Zyl. 3 -12ms/-4ms/0ms
Zyl. 4 -20ms/-8ms/-5ms
Zyl. 5 -8ms/-2ms/0ms
Zyl. 6 -4ms/-0ms/-1ms

Uns stellt sich nun die Frage: Sind die Werte durch das 2-Taktöl besser geworden? Ändern sich die Zeiten automatisch? Mißt er immer unter gleichen Ümständen? Warum war Zylinder 6 beim Ausbau am meisten feucht? Da hing sogar noch ein Tropfen Diesel dran!!!

Wenn uns das vorher aufgefallen wäre, hätte ich mich vielleicht noch zu einem Versuch überreden lassen.

samson: Ich repariere meine Wägelchen meist selbst, oder bei neuen Anschaffungen die ich nicht kenne wie den T1, hole ich mir fachmännische Hilfe. Absolutaussagen von diversen Freundlichen stehe ich immer sehr sehr skeptisch gegenüber. Geht natürlich nur, wenn man Zeit hat

Danke euch vielmals

juma: Er hatte genau 126 tkm runter

Nach dem Zusammenbau sollte es so aussehen (Abb. 008).

9- Die Beifahrerseite ist ein wenig mehr verbaut (Drosselklappe und Dieselfilter). Es reicht die Drosselklappe abzubauen. Der Filter stört, aber es geht (Abb.009 + 010). Wie im Punkt 3 alles freilegen und die Eine Unterdruckleitung abziehen.

11- Die Drosselklappe sollte man bei der Gelegenheit auch gleich reinigen.

12- Neuen Ölfilter mit Dichtring einbauen und Öl nachfüllen.

13- Nullmengenabgleich machen, das Fahrlernprogramm zurücksetzen (Trick 17)

14- Den Motor starten. Er wird lange orgeln, da er die CR-Leitungen entlüften muss. Man wird auch durch den Ölwechsel die Kettenspanner länger klackern hören, da diese sich erst mit Öl füllen müssen. Leerlaufruhe noch kontrollieren.

Fazit: Dauer der Reparatur betrug ca. 3,5 Stunden, wobei wir uns viel Zeit ließen und alles doppelt und dreifach kontrolliert haben. Werkzeugtechnisch ist alles mit Standardwerkzeugen (inkl. Drehmomentschlüssel) zu schaffen. Es ist zwar nicht übermäßig kompliziert, aber man muss extrem auf viele Kleinigkeiten achten, die man ständig kontrollieren muss.

Material-Kostenaufstellung:

- 6 Injektoren 059130277AN 1200 €
- 6 Spannpratzen 059 130 216 C 84 €
- 6 Kupferdichtringe 059 130 519 19 €
- 6 Gummidichtringe WHT 000 884 3 €
- Ölfilter mit Dichtring 057115561L 18 €
- 10 Liter Motoröl (504.00,507.00) 200 €
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SUMME 1524 €

Die Motorlaufruhe wurde erst nach und nach besser. Fahrtechnisch merke ich keinerlei Unterschiede. Der Standgasrauch ist komplett weg. Ölstand und Verbrauch ist noch unter Beobachtung.

Hinweis in eigener Sache:

Ich habe erfahren, dass der "Ansaugkrümmer" aus Plastik (Abb. 013), zwischen Drosselklappe und der Drallklappeneinheit sich mit der Zeit verzieht. Daher kommt es beim Flansch zur Drosselklappe zu Undichtigkeiten. Diesen Flansch kann man nicht abdichten und der Krümmer muss durch einen aus Metall ersetzt werden.

Sehr geehrte Touareg-Gemeinde!

Ich erlaube mir hiermit einen Bericht über den Wechsel der Injektoren im V6-TDI zu veröffentlichen.

Hinweis: Dieser Bericht ist wirklich nur als Bericht zu verstehen. Es handelt sich um keine Reparaturanleitung!!! Daher wird keinerlei Garantie und Gewährleistung für Schäden übernommen. Diese Reparatur ist nichts für Laien.

Einleitung:

Als ich die Injektoren bei meinem T1 im Oktober auslesen habe, musste ich feststellen, dass 2 Injektoren ausserhalb der Grenzwerte waren. Im Speziellen waren es die Injektoren 1 und 4. Die anderen waren auch auf dem Weg bald den Geist aufzugeben.

Symptome bei meinem T1:

- Warmstartschwierigkeiten
- Rauch im Standgasbetrieb
- steigender Ölstand
- rel. hoher Verbrauch (14,5 lt Stadt bei sehr moderater Fahrweise)

- Unrunder Lauf, oder ein lauter Motor war nicht festzustellen.

Um es klar zu stellen, ich habe lange und intensiv recherchiert, was man beim Injektorkauf und -wechsel kann, darf muss! Es gibt z.B. viele kleine Unterschiede zwischen dem BMK, BKN und BKS!

So, aber nun zum Werk:

- 6 Injektoren
- 6 Spannpratzen
- 6 Kupferdichtringe
- 6 Gummidichtringe
- Ölfilter mit Dichtring - optional
- 9 Liter Motoröl (504.00,507.00) - optional
- eine gut ausgestattete Werkstatt
- einen geduldigen und erfahrenen Mechaniker zum Freund
- einen Touareg
- einen nervigen Touaregbesitzer

1- Als aller erstes notiert man sich die Codes der neuen Injektoren und teilt sie gleich dem jeweiligen Zylinder zu. Außerdem ist es nicht falsch, beim Ausbau der alten Injektoren, diese auch den jeweiligen Zylindern zu zuordnen. Gilt als Backup, falls einer der neuen Injektoren nicht funktionieren sollte. (Abb. 001 und 002)

2- Öl ablassen, Ölfilter raus (optional)

3- Wir haben mit der Beifahrerseite angefangen. Obwohl im Touareg viel Platz ist muss man den Luftschlauch zwischen Luftfilterkasten und Turbo entfernen. Dann die Dieselrücklaufleitungen, welchen mit einem intelligentem Klippsystem montiert sind (Abb. 004 Nr.1a + 1b). Stecker der Injektoren, CR-Stecker und Kabelbaum zur Seite (alle zu einander genormt). Dann gibt es noch eine Kabelhalterung, welche ein wenig im Weg ist, die kann man auch leicht entfernen.
Dann die Dieselzuleitungen von den Injektoren und dem CR abmontieren(Abb. 004 Nr.2). Jetzt sollte der Ventildeckel frei zugänglich sein.

4- Nun die Abdeckplatten der Injektoren aufschrauben und um 90° drehen (Abb. 004 Nr.3). Jetzt sind die Schrauben der Spannpratzen frei (Abb. 004 Nr.4). Bei mir waren die Spannpratzen mit 8NM befestigt. Diese abschrauben und den Injektor samt Abdeckplatte langsam und geduldig herausziehen. Diese sitzen nicht allzu fest.

5- Man kann Schmutz im Injektorschaft erkennen (Abb. 005). Das ist Ruß von der Injektorspitze. Wir haben einen selbstgebastelten Luftdruckaufsatz verwendet, um den Ruß heraus zu bekommen. Bei der Gelegenheit kann man auch gleich die Nockenwellen optisch prüfen.

6- Die Abdeckplatte (Abb. 007) vom alten Injektor vorsichtig runter schieben und reinigen. Am neuen Injektor habe ich einfach nur aus Vorsicht die Kupferringe ausgetauscht. Die Abdeckplatte rauf und den neuen Gummiring drauf. Einölen und dann die neue Spannpratze drauf und die ganze Einheit zurück in den Zylinderkopf.

7- Die Abdeckplatten erst wieder festschrauben, wenn alle Injektoren ausgetauscht sind, da sich die Platten untereinander die Befästigungsschrauben teilen.

8- Alles wieder zusammen bauen. Am besten zu erst die Dieselzuleitungen einbauen, da man mehr Platz hat. Dann die Rücklaufleitung und die Kabelhalterung und Kabelbaum, plus Stecker montieren, fertig.

Hallo Robert,

werde ich definitiv tun. Dafür ist ja ein Forum da

Hallo Miteinander!

Ich bin zwar schon länger im Forum angemeldet, habe aber erst jetzt Zeit und Muse gefunden mich hier vorzustellen.

Erstmal ein grosses dickes Lob an dieses Forum; nicht nur, dass es informativ ist, sondern dass auch auf die Ausdrucksweise und die Rechtschreibung geachtet wird, ist ein Riesenplus.

Mein Name ist Oliver (BJ ´74) und komme aus Wien. Bevor ich auf den T1 zu sprechen komme, noch eine kleine Vorgeschichte:

Ich hatte schon ein paar Geländewagen (z.B. AMC Eagle, L300 4x4, Landrover 109 MkIII) und hatte sie auch ausgiebigst in allen Lebenslagen ausgereizt. Als man noch jünger war und der Sprit billiger, fuhr man gerne mit den Autos bis in den nahen Osten.

Dann bin ich reifer geworden und stieg mehr auf "normale" Autos um (wahrscheinlich auch weil ich eher schnell von A nach B will).

Mein letzter Wagen vor dem T1 war ein 99er Audi A6 Quattro Avant, wir hatten viel Spass, aber bei 400 tkm streckt dieser seine Patschen (Nockenwellen, Turbo, Getriebe). Mein nächster sollte ein neuerer A6 (4F) werden, aber zu dem Zeitpunkt gab es keine interessanten Angebote auf dem Gebrauchtwagenmarkt.

Ich wollte sogar schon einen Passat anschauen, als mein Mechaniker mir dringend davon abriet, da der Motor meine Fahrweise nicht lange Stand halten könnte. Ich bin kein Raser und bekomme selten Tickets, aber in meinem Geschäft ist oft Zeitdruck angesagt und ich bin kein Sonntagsfahrertyp der sich bei 70 auf der Autobahn die Gegend anschaut.

So sollte ich mir einen grösseren Motor umsehen und so sahen meine bessere Hälfte und ich einen Touareg an. Sie stieg ein grinste und sagte: "Schatz, wenn du mit so einem Auto unterwegs bist habe weniger Angst um Dich!"

Schließlich wurde es der V6 3.0TDI mit TT und eigentlich ist es nun ihr Auto, ich darf damit nur fahren.

FAZIT nach 8 Monaten: Meiner hat 2 von 4 Touaregleiden abbekommen: Die Injektoren und den typischen Schlag von der 5ten in die 4te. Die Injektoren werden getauscht und den Schlag habe ich gut mit der Sportschaltung in den Griff bekommen. Wird aber auch bald repariert.

Sonst muss ich sagen, dass der T1 ein wunderbares Auto ist, der nun schon zur Familie gehört.