Hallo Bernd,
gleiche Phänomen hatte ich auch schon, nur eben links...
Zuerst fiel auf, dass der linke Spiegel immer erst etwas später in Einklapp-Position war als sein Kollege, dann kamen mechanische, gequält klingende Geräusche dazu und schließlich blieb er ab und an auf halber Position hängen. Das Ganze übrigens im reinen Strassenbetrieb - ohne dass mein Dicker jemals in schlammigen oder sandigen Gelände bewegt worden wäre. Gab dann einen neuen Spiegel (Glücklicherweise noch auf Garantie) und der tut's bis heute ohne Mucken.
Ich vermute mal, die Mechanik (Motor und Getriebe) wird nicht so einfach per Sprühstrahl aus der Dose zu erreichen sein, da sich vermutlich da drin nicht offenliegende Zahnräder drehen werden, sondern das Ganze wohl in einer Art Motor/Getriebe-Einheit gekapselt sein dürfte. Gewissheit bringt wohl nur zerlegen...
Grüße
Robert
Beiträge von coala
-
-
Gilt das auch für den TII? Das mit glatten Untergrund und engen Kurven kam mir ab und zu auch so vor.
Es gibt ja (beim V6 TDI) nun zwei Varianten der Allradtechnik. Die Basisausstattung besitzt lediglich ein Torsen-Diffenzial zur Kraftverteilung VA/HA, bei der keine geregelte Lamellenkupplung mehr zum Einsatz kommt. Billig, leicht, keine elektronische Regelung notwendig, störunanfällig. Dafür aber nur begrenzte Sperrwirkung realisierbar und Momentenverteilung nicht Fahrsituationsabhängig regelbar durch fehlende Aktoren.
Beim optionalen Terrain-Tech-Paket gibt es dagegen wieder (wie beim "alten" T) ein richtiges Verteilergetriebe mit Reduktionsstufe und eine Längssperre, die bis zu 100% Sperrwirkung realisieren kann. Hier wird das nach wie vor sein wie beim "Alten".
Allerdings bringt auch das Torsen-Differenzial eine gewisse konstruktionsbedingte "Leerlauf"-Sperrwirkung mit sich. Gut möglich, dass hier ein ähnlicher Effekt auftritt...
Grüße
Robert -
Hallo Thilo,
alles Gute zum Geburtstag und einen schönen Tag!
Gruß
Robert -
Hallo Sami,
das Öl der Lamellenkupplung im Verteilergetriebe (elektrisch angesteuerte Längssperre) wird bei niedrigen Temperaturen entsprechend zäher und überträgt damit - auch bei auf "offen" gefahrener Position - ein gewisses Drehmoment. Da es sich beim T um ein Mehrscheiben-Lamellenpaket handelt, sind die dadurch übertragenen Momente nicht ganz unerheblich. Dies führt auf den ersten paar hundert Metern zu einer leichten Verspannung bei Drehzahlunterschiedden zwischen VA und HA. Merkt man besonders gut auf glattem Untergrund und wenn man eine engere Kurve fährt. Der Dicke schiebt hier erheblich mehr über die Vorderräder als üblich, da schadet etwas Zurückhaltung nicht, wenn es ein enges Strässchen ist
Nach kurzer Fahrstrecke, wenn das Öl sich zunehmend erwärmt, verliert sich dieses Phänomen wieder.
Grüße
Robert -
Hallo Bettina,
auch von mir alles Gute zu deinem Geburtstag!
Grüße
Robert -
Die Notwendigkeit der Scheinwerfereinstellung nach einem Leuchtmittelwechsel liegt einzig und allein in den mechanischen Toleranzen des Leuchtmittels begründet. Selber einstellen tut sich hier gar nichts - weder bei Xenon-, noch bei konventionellen Scheinwerfern. Die dynamische Leuchtweitenregulierung bei Xenonlicht hat rein gar nichts mit einer notwendigen Grundeinstellung zu tun, sondern dient lediglich zum automatischen Ausgleich der Leuchtweite bei Beladungsänderungen und fahrdynamischen Nickbewegungen des Fahrzeugs. Dies jedoch selbstverständlich vorausgesetzt, dass die Grundjustage genau stimmt.
Wie sollte das denn bitteschön auch gehen? Woher soll die Leuchtweitenregulierung den exakten Ort des Lichtbogens in der Scheinwerferoptik kennen? Dafür ist schon eine Referenz notwendig, nämlich in Form einer Winkeleinstellung Lichtachse/Fahrbahn durch ein Scheinwerfer-Einstellgerät. Liegt der Ort der Lichterzeugung in der Scheinwerferoptik z.B. 0,5 mm tiefer oder höher als beim alten Brenner, dann stimmt der Abstrahlwinkel um gewisse Winkelgrade nicht mehr und der Scheinwerferkegel ist entsprechend zu kurz oder zu lang. -
...Allerdings meinte der :)-Mechaniker, daß es wohl eher am hohen Gewicht des Dicken liegt in Kombination mit den breiten Reifen.
Hinten sind die Reifen noch gut...
Hallo Gerhard,
derart abenteuerlichen Unsinn hört man leider öfter
Das "hohe Gewicht" oder gar der böse Allradantrieb können ja zu gar nichts anderem, als allen möglichen Problemen führen. Dies natürlich zwangsläufig und da kann man nichts machen "das ist halt so".
Auch alle möglichen Vibrationen oder unleidliche Geräusche, sei es durch defekte Kardanwellen, schlecht gewuchtete Räder, kaputte Differenziale und so weiter, sind "bei so einem Auto" (was ja in deren Augen ein halber Traktor ist...) absolut normal und keinesfalls ein Grund zur Sorge oder gar Beanstandung.
Ich frage mich manchmal, was manche der sogenannten Mechatroniker die 42 Monate lang in der Ausbildungszeit bloß getrieben haben? Zumindest in der Berufsschule hätte es doch gelingen müssen, wenigstens ein kleines bisschen Sachverstand einzutrichtern und vielleicht sogar zum eigenständigen, logischen Denken anzuregen
Natürlich liegt der deutlich einseitige Abrieb an einer fehlerhaft eingestellten Spur. Sind deutliche(!) Unterschiede im Abrieb erkennbar, kannst du mit Sicherheit davon ausgehen, dass hier etwas nicht stimmt. Bei einem korrekt eingestelltem Fahrwerk, nutzen sich auch beim Touareg die Reifen relativ gleichmäßig ab. Leider sind jedoch nicht alle in der Lage, die relativ aufwändige Spureinstellung beim T korrekt auszuführen, das durfte ich leider auch schon selbst erfahren... Du solltest dir also einen Händler aussuchen, der damit bereits Erfahrungen hat und nicht gerade einen, der insgesamt 3 Touareg in den letzten 6 Jahren verkauft hat.
Grüße
Robert -
Hallo zusammen,
zwar kein Touareg - aber auch (k)ein schlechtes Angebot und immerhin ein Konzernbruder http://cgi.ebay.de/120646220986?ref=nf
Grüße
Robert -
Ich bin damals nicht auf das Angebot eingegangen, weil ich hier irgendwo im Forum gelesen habe, dass das Lenkrad extrem lange zum "Aufwärmen" brauch...
Hallo Sebastian,
das kann ich nicht recht nachvollziehen. Angenehm spürbare Wärme an den Pfoten, das dauert bei meinem Fahrzeug keine Minute.
Früher habe ich immer über dieses Austattungsmerkmal gelacht und mir gesagt, das ist wohl mithin eines der unnötigsten Extras die man bestellen kann. Bis zu dem Tag, an welchen ich vom Freundlichen einen Touareg mit Lenkradheizung als Leihfahrzeug bekommen habe. Natürlich habe ich das dann bei meinem zweiten T mitbestellt
Es gibt nichts angenehmeres als warme Hände, wenn es im Auto noch kalt ist. Einfach eine absolut geniale Sache
Die Temperatur des Lenkrades wird ja auch geregelt. Ich bin nur noch nicht dahinter gekommen, welche Faktoren da mitspielen. Eins ist klar: Es gibt definitiv eine Höchsttemperatur-Begrenzung (so bei max. 30°C) und ich habe den Eindruck, dass die Heizleistung bei niedriger Innenraumtemperatur anfangs stärker ist. (Letzteres aber ohne Gewähr, das könnte auch ein subjektiver Eindruck sein). Ich bilde mir aber schon ein, dass da eine Abhängigkeit zwischen Innnentemperatur und Heizleistung Lenkrad besteht, da zudem nach einer gewissen Fahstrecke das ursprünglich durchaus schon recht warme Lenkrad dann nur mehr eher lauwarm bleibt.
Dieses Verhalten könnte auch das geschilderte, "mangelnde" Aufwärmverhalten erklären. Bei moderaten Temperaturen ist tatsächlich eine längere, empfundene Aufheizphase gegeben, dies aber wohl technisch beabsichtigt und m.E. auch sinnvoll. Wenn es noch 15°C Umgebungstemperatur hat, dann brauche ich auch kein 30° warmes Lenkrad...
Ist es bitterkalt, wird dagegen offenbar mehr elektrische Leistung zugeführt um schnell eine angenehme Temperatur zu erreichen, was für mein Dafürhalten durchaus Sinn macht. Ich kann jedenfalls absolut nicht klagen, dass mir das Lenkrad jemals zu kalt war, oder die Aufheizpahse zu lange dauern würde.
Grüße
Robert -
Ich hab mir gebrauchte T´s mit Luftfahrwerk bei Dealern angesehen, wenn die Dinger nach 2 Tagen schief stehen hats was oder würde sagen ist einmal ein Indikator für Undichtigkeit.
Da liegt dann aber eine (Luft)Undichtigkeit an einem Luftfederbalg, oder dem damit verbundenen, druckführenden System vor - nicht am Stoßdämpfer. Letzterer übt ja keine tragende Funktion aus, sondern dient einzig und allein der Schwingungsdämpfung.
Grüße
Robert -
Also könnte man den Dämpferverschleiß lediglich über die Stromaufnahme des Regelventils erfassen.
Hm. Wobei da Natürlich wieder Anhaltswerte fehlen....
Aber vielen Dank für Deine ausführliche Erklärung!
Im Fahrbetrieb ganz sicher nicht, da ja die Ansteuerung nur eine Reaktion auf eine Unbekannte (in diesem Fall die Strassenbeschaffenheit) ist. Außerdem spielt hier noch das individuelle Fahrzeuggewicht eine Rolle, die Viskosität des Dämpferöls (Temperatur) und und und...
Denkbar wäre ein Test über eine ganz normale Stoßdämpferprüfung auf einem herkömmlichen Stoßdämpferprüfstand. Entweder gibt es von VW dafür dann Richtwerte, nach denen man sich orientieren kann (die einzelnen Kennlinien sind ja bekannt) oder es müsste dann über ein Diagnosesystem eine bestimmte Voreinstellung der Dämpferregelung, z.B. via Stellglieddiagnose, eingenommen werden.
Keine Ahnung allerdings, ob und wie das von VW vorgesehen ist...
Grüße
Robert -
Da bin ich aber glücklich, daß Du keinen Natodraht von der Arbeit ausleihen willst.
Das würde dem Ratschlag, bei rutschigen Strassenverhältnissen (und damit auch Lenkradheizungstypischen Einsatzzeiten) am Lenkrad nur mit viel Fingerspitzengefühl zu drehen, ganz sicher Nachdruck verleihen
-
Alles anzeigen
Servus,
hatte ich auch mal vor. Hätte ein Lenkrad günstig bekommen mit verbauter Heizung, aber es kommt noch das Steuergerät dazu und dann wäre ich bei round about 500,- EUR gewesen.
...da kann ich lieber zwei Meter Hasendraht kaufen, drumrumwickeln und einen 9V-Block anschließen...:D
Super Idee, Uli!
Vorratspack Batterien mit Schnellwechsel-Druckknopf-Kontaktierung auf der Lenksäulenabdeckung platziert, dünner Draht mit ausreichend Länge als Schleifkontakt-Ersatz dran und aaaaaahhhhhhh
So schön gleichmäßig auf gute 25°C geregelt wie das Original wirds dann aber wohl nicht Mehr so die Batteriespannungsabhängige-Hardcore-Variante für die grobe Pfote. Ist aber eigentlich irgendwie selbstregulierend und das ganz ohne störanfälliges Elektronikgedöns: Neue Batterie beim Losfahren und kaltem Innenraum: Maximale Heizleistung. Batterie wird langsam schwächer, Lenkrad kühler, Innenraum wärmer - eigentlich ideal und dabei noch so günstig...
Grüße
Robert -
Sehr gute Frage!
Beim luftgefederten T sind die Stoßdämpfer ja in die Luftfedereinheiten integriert. Rein technisch betrachtet sind das Zweirohr-Gasdruckdämpfer, die mit einem elektromagnetisch angesteuertem Proportionalventil (und "normalem" Öl) durch veränderbare Ventile die "Härte" der Zug- und Druckstufe variieren können.
Ein zweifellos vorhandener Verschleiß der Dämpfer wird relativ lange nicht auffallen, da nicht nur über drei Beschleunigungssensoren an der Karosserie (der gefederten Masse), sondern auch über jeweils einen Beschleunigungssensor an den Federbeinen (nur an der Vorderachse vorhanden) die Radbeschleunigung der ungefederten Masse selbst gemessen wird.
Dies geschieht in Echtzeit, angeblich sind - je nach Betriebszustand - 20 bis 50 Regelvorgänge pro Sekunde möglich, so dass eine zu geringe Dämpferkraft (und damit eine zu hohe Radbeschleunigung) sofort eine höhere Bestromung des Regelventils zu Folge hat, was zu einer weiteren Dämpferkrafterhöhung führt. Mit den Schalterstellungen Sport, Auto und Comfort wird nur jeweils eine andere Kennlinie vorausgewählt, aktiv geregelt wird immer.
Bis zu einem gewissen Maß ist das System also konstruktionsbedingt in der Lage, schleichenden Verschleiß, für den Fahrer unbemerkt, auszugleichen. Die Frage ist halt nur (und das wird uns wohl niemand auf die Nase binden...) auf welche durchschnittliche Lebensdauer/km die Federbeine als Einheit ausgelegt sind, bis der Verschleiß von mechanischen Komponenten und/oder der Ölfüllung nicht mehr vollständig ausgeregelt werden kann.
Als erstes wird dies zu einem Nachlassen der maximalen Dämpferkraft führen, also wenn das Regelventil mit den maximal möglichen 2000 mA bestromt wird, was aber im normalen Regelfahrbetrieb und bei intakten Dämpfern nicht vorkommt.
Sicherheitsrelevant dürfte das jedoch schon sein, denn in einem Notfall, also bei hohen Quer- oder Längsbeschleunigungen (Ausweichmanöver/Vollbremsung) wird die maximale Dämpferkraft eingestellt um unerwünschte Eintauch- und Rollbewegungen aus Fahrsicherheitsgründen so klein wie möglich zu halten.
Beim Ausfall des zuständigen Steuergerätes (Bestromung an den Ventilen < 600 mA) wird eine mittlere Dämpfungskraft eingestellt, die allerdings erheblich näher an "hart" als an "weich" angelehnt ist, damit es beim plötzlichen Regelversagen nicht zu unliebsamen Überraschungen kommt...
Wäre wirklich interessant, wie lange die Dämpfer selbst im Rahmen ihrer Spezifikationen ordnungsgemäß arbeiten. Dass einer im Forum hier Ersatz benötigte (abgesehen von den Ausfällen der Luftfederkonstruktion selbst) habe ich jedenfalls noch nicht gelesen. Wird sicher auch ein ausgesprochen preisgünstiger Spaß...
Grüße
Robert -
...So schaltet diese für mein Gefühl im kalten Zustand viel zu spät in den nächsten Gang. Ich war bisher immer der Meinung man solle vor allem im kalten Zustand so früh wie möglich in den nächsten Gang. Jetzt ist es so, dass wenn ich morgens zur Firma fahre ich zunächst eine ordentliche Steigung hochfahre. Der Gangwechsel von 2 auf 3 und 3 auf 4 erfolgt teilweise oberhalb von 2500 Touren. Das tut mir dann in der Seele weh. Der T hat doch ausreichend Drehmoment um deutlich früher zu schalten.
Hallo Lars,
dieses, zugegebenermaßen gewöhnungsbedürftige Verhalten ist beabsichtigt. Grund für die höheren Drehzahlen (und auch mehr Wandlerschlupf) ist das Bestreben, den Motor möglichst schnell auf Betriebstemperatur zu bringen um einen möglichst geringen Schadstoffausstoss - auch im Prüfzyklus - zu erreichen.
Keine Angst, dem Motor schadet das nicht. Sobald ein tragfähiger Schmierfilm auf den bewegten Teilen hergestellt ist (und das geht bei modernen Synthetikölen auch bei niedrigen Temperaturen innerhalb weniger Sekunden) droht da keine Gefahr. Beeinflussen lässt sich das eh nicht, außer durch vernünftige Fahrweise. Übertrieben niedrige Drehzahlen in Verbindung mit sehr hohen Drehmomenten (das lässt die Automatik aber hier, auch im manuellen Modus eh nicht zu) sind übrigens auch nicht förderlich für die Lager. Bei sehr niedrigen Rotationsgeschwindigkeiten hat der Ölfilm auf ein erheblich geringeres Lasttragevermögen, die Kräfte sind aber dann andererseits sehr hoch, wodurch die Teile bei Überschreiten des EP-Fähigkeiten des Öls dann nicht mehr durch den Ölfilm getrennt sind, sondern in metallischer Gleitreibung stehen (können).
Wohlgemerkt, das ist extrem geschildert und tritt bei normalen Bedingungen heutzutage nicht mehr auf. Die Art der Warmlaufphase hat aber schon seinen Sinn, auch wenn ich mir manchmal denke "Herrgott, jetzt schalte schon endlich..." Das steckt einfach zu viel Softie in uns
Grüße
Robert
P.S.: Mann, zu langsam. Bernd S hat das in kurzen Worten schon treffend geschildert... -
Na ja Lars, vollautomatisch den passenden Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug wird dir der Dicke nicht einhalten. Das ist ja schließlich kein Assistenz-System, sondern eine (m.E.) sinnvolle Funktion, um nicht immer manuell runterschalten zu müssen um die Motorbremswirkung zu nutzen. Bei geringer Bremsverzögerung wird diese Funktion ja auch nicht aktiv, sondern nur "normal" zurück geschalten, um den Motor in einem vernünftigen Drehzahlbereich zu halten, in dem jederzeit ausreichend Leistung abrufbar ist. Bei den magischen (Mindest-)1100 UPM ist das halt definitiv nicht mehr der Fall...
Letztlich kann der Fahrer, wenn ihm langweilig ist oder das nicht gefällt, ja immer noch manuell schalten. Dann braucht man allerdings im Grunde auch kein Automatikgetriebe...
Das ist sicher ein Frage der persönlichen Vorliebe, wobei ich selbst die manuelle Schaltmöglichkeit nicht mehr nutze (da einfach nicht mehr nötig) seit die Bremsunterstützungs-Funktion gegeben ist. Von einem Automatikgetriebe erwarte ich mir, dass es so viel als möglich automatisch macht und ich nicht manuell eingreifen muss. Eine automatische Funktionalität als solches ist dann gut gelöst, wenn sie eigentlich gar nicht bemerkt wird, respektive die Bedienperson in größter Annäherung dazu das Gleiche manuell getan hätte.
Grüße
Robert
P.S.: An dieser Funktionalität gibt es, abhängig vom Softwarestand des Motor(!)steuergerätes auch Unterschiede bezüglich der Schaltpunkte in Abhängigkeit der Ausgangsgeschwindigkeit, Fahrwiderstandserkennung, Bergab-/Bergauferkennung usw. Wenn du nicht von der Aktion 23F4 betroffen bist (dabei wird die EDC17 mit der neuesten Software geflasht) und u.a. auch hier eine Verbesserung möchtest, dann solltest du mal deinen Freundlichen besuchen -
Hallo,
dieses Feature in Sachen herunterschalten im Gefälle hat mein 3.0TDI Bj07 auch. Allerdings finde ich das in 8 von 10 Fällen contraproduktiv. Oft muss ich bergab noch Gas geben weil die Geschwindigkeit zu gering wird. Mittlerweile habe ich mir angewöhnt über Land von Hand zu schalten. Dann wird erst unterhalb von 1000 Touren heruntergeschaltet (bei mir zumindest).
ciao
Lars
Hallo Lars,
der Dicke schaltet ja nur zurück, wenn du bergab bremst, also de fakto die Geschwindigkeit zu hoch ist - sonst bräuchtest du ja nicht bremsen...
Da frage ich mich: Warum tritts du erst auf die Bremse und gibst anschließend wieder Gas Geht das Gefälle in die Ebene über und die Geschwindigkeit sinkt dadurch ab, wird sowieso wieder automatisch hochgeschalten um die Bremsunterstützung aufzuheben.
Grüße
Robert -
hahaha, sehr schöner Text! Man beachte auch den sehr weiblichen Schlüssel...
Spitzen Verkaufmasche^^
Ich schätze auch mal eher, nicht zuletzt auf Grund der wahrhaft ausgefeilten Grammatik, dass es sich beim Verkäufer eher um einen männlichen Mitbürger mit Migrationshintergrund handeln wird. Namentlich vermutlich um einen, der wie Pilze aus dem Boden schießenden Zettel-ans-Auto-Hänger "Kaufe jedes Auto jetzt oder später. Rufen Sie an. Herr Meier 0170/08154711"
Das Beste sind aber die Nacht-Fotos. Es muß sich ja um einen seeehr eiligen Verlauf handeln, dass die Zeit bis zur Morgendämmerung nicht mehr gereicht hat. Oder der "speziellel lack" ist tatsächlich sehr speziell...
Immerhin: Es gibt schon 10 Gebote und mithin scheint es genügend Kundschaft zu geben, die sich von der Aufmachung des einmaligen, tollen Angebotes nicht abschrecken lassen
Grüße
Robert -
Alles anzeigen
ich weiss nicht....
mein 2009er Modell (EZ 2008, R5 Aut.) hat an sich nie nennenswert runtergeschaltet...
Motorbremswirkung war meistens weniger spürbar... allerdings rollte er auch nicht mit 800 Touren ohne Bremswirkung bergab, eher so bei 1100 , das reichte mal gerade für die Schubabschaltung....
zumindest der Unterschied zum 2005er V6TDI war praktisch nicht spürbar.
die Bergabfahrkontrolle meinst du doch nicht, oder.. ?
Ist ja eigenartig... Bei mir verhält sich das so: Es geht bergab (ein leichtes Gefälle reicht dazu), der T wird - beispielsweise im fünften Gang schneller - ich bremse etwas um z.B. die Geschwindigkeit in der Ortschaft nicht großartig oberhalb des zulässigen Limits ansteigen zu lassen. Nach Betätigung des Bremspedals von vielleicht 1 - 2 Sekunden schaltet das Getriebe 2 Gänge zur Bremsunterstützung runter, wobei dann die Drehzahl bei etwa 3300 - 3500 Umdrehungen liegt. Das bremst sehr ordentlich!
Mein erster T aus 2005 konnte das nicht, was mich immer etwas geärgert hat. Ein vom Freundlichen gestellter Leih-T mit BJ 07 (ebenfalls ein V6 TDI) besaß diese, m.E. überaus sinnvolle, Funktion jedoch bereits, daran erinnere ich mich noch gut, weil ich mich schon darauf freute, dies beim Nachfolger dann ebenfalls zu haben...
Eventuell ist das bei R5 einfach nicht implementiert...? Anders kann ich mir das sonst nicht erklären.
Grüße
Robert -
Hi,
mein ´06er Modell macht das leider nicht - oder bin ich noch keinen Berg runter gefahren, der steil genug war?
Dieses Feature hielt erst im Laufe der Touareg-Evolution Einzug. Ich glaube, das war irgendwann in 2007. Funktioniert auch nur wenn du bremst, oder es bergab geht und ebenfalls die Bremse betätigt wird. In letzterem Fall bleibt die Bremsunterstützung durch das automatische Herunterschalten so lange erhalten, bis das Gefälle wieder ansatzweise in die Ebene übergeht, oder du das Gaspedal betätigst. Dann wird wieder hochgeschalten.
Grüße
Robert
