Hallo in die Runde,

hatte bei meinem auch mal das Problem: Bremsenfehler! Anhalten!
Ich habe kein ACC, weswegen der Fehler dann eben so bei mir hieß.

ACC, ESP, ABS sind Systeme, die zusammen Informationen austauschen und zusammen funktionieren müssen.
Wenn ein System im Fehler ist, sind es alle anderen Teilnehmer auch.

Bei mir war im FSP vom ESP der Fehler: Steuergerät für Differentialsperre / Quersperre auslesen.
Dort fand sich der Eintrag: Quersperre, Hallgeber 1, Unterbrechung/Kurzschluss nach Masse. Habe dazu auch schon einen Beitrag mit kommentiert:

Thema

Stellmotor Differentialsperre hinten ausbauen

Hallo,
seit ein paar Tagen bekomme ich die Fehlermeldung "Bremsassistent Werkstatt". Das Auslesen mit VCDS ergab: Quersperre, Hallgeber 1, Unterbrechung/Kurzschluss nach Masse.
Der Fehler kommt nach dem Löschen sofort wieder. Den Leitungsverlauf, und die Stecker am Stellmotor hab ich geprüft, sieht alles gut aus.
Nun möchte ich den Stellmotor seitlich am Hinterachsdifferential ausbauen, dort sind ja auch die Hallgeber mit integriert.
Frage: Ist der Ölstand so hoch, dass es rausläuft wenn ich den…

Husky

15. Februar 2015 um 18:56

Aus welchem Grund auch immer, ist das STG für Differentialsperre ein Subteilnehmer vom ESP, dass dann deswegen in den Fehler geht und alle anderen Teilnehmer auch.

Also, wie bereits die Kollegen geschrieben haben, einfach mal das STG für Differentialsperre / Quersperre auslesen.
Evtl. hast Du dann schon die Antwort auf deine Frage. Kann aber auch was Anderes sein - ist immer möglich.

Gruß - Kay

Dann kann ich dir, auf Grund meiner Beratung bei Miessler, zu einem originalem, generalüberholten VW- Fahrwerk raten.

Das Miessler- Fahrwerk ist straffer und sportlicher abgestimmt und eher für die Straße gedacht. Das VW- Fahrwerk ist weicher und komfortabler im Gelände. Deswegen habe ich das auch genommen, auf Anraten vom Berater. Wir fahren viel Straße, auch mal etwas sportlicher, soweit man das mit einem Offroad- Camper kann, ab und zu Offroad, dann aber auch mal etwas härter und auch schon mal bis an die Leistungsgrenze vom Touareg. Ich bin mit dem Fahrwerk rundherum zufrieden.

Gruß - Kay

Bei mir waren die Schutzbälge eingerissen. Beim Tauschversuch / Demontage der Luftfeder sind dann die beiden hinteren, verrosteten Dämpfer unten leckgeschlagen und waren damit ein Totalschaden. Wenn die aber nicht so rostig sind, wie meine es waren und die Schutzbälge OK sind, kann man auch Gebrauchte nehmen. Dennoch gebe ich zu bedenken, dass auch Dämpfer innerlich verschleißen / altern. Die Luftfeder selber soll relativ robust sein, damit hatte ich keine Probleme, nur eben mit den Schutzbälgen.

Gruß - Kay

Hallo in die Runde,

ich habe vor einem Jahr von Miessler ein generalüberholtes VW- Luftfahrwerk für 1800€ gekauft. Beratung am Telefon war freundlich und kompetent. Für das alte Fahrwerk habe ich 50€ pro Federbein zurückbekommen und die Rückversandscheine / Abholung war inklusive. Das China- Fahrwerk lag bei ca. 1000€. Bei dem Arbeitsaufwand des Tausches war das keine Option.

Gruß - Kay

Hi Mellex,

hab leider kein Foto davon gemacht.

Die Stutzen als Schlauchverbinder (kein Kunststoff, sondern Edelstahl, da heißes Wasser und bei anderen Metallen Korossionsgefahr!) gibt es z.B. bei ebay oder anderswo im Netz, genauso wie die Federbandschellen und den Schlauch. Der Schlauch müsste ein 20er sein, messe aber lieber nochmal nach (Innendruchmesser).

Das Rohr und den Übergang zu den Schläuchen schön mit Wachs einfetten, damit kein Wasser + Salz mehr reinkommt.

Gruß - Kay

Hallo Mellex,

das hat auch so gut wie jeder Touareg 7L - meiner hatte das auch. Das Rohr hat unter dem Gummi Lochfraß vom Salz / Korrosion.

Die Leitungen hängen am Klimagerät oder gehen in den Wasserkasten - Instrumententafel / Klimagerät muss raus oder zumindest freigelegt werden. Hat hier im Forum schon mal jemand gemacht. Aber nagele mich bitte nicht drauf fest - es sollte ein riesiger Akt sein. Suche mal hier im Forum. Nachdem ich das auch hatte, wollte ich mir das ersparen und habe es repariert.

Schläuche ab und begutachtet - komplett gereinigt - defektes Rohrstück mit der Minisäge abgetrennt und entgratet, den Wulst aber unbedingt stehenlassen - passenden Kühlwasserschlauch + passendes Rohrstück als Verbinder + Federbandschellen zur Schlauchverlängerung. Die Alustutzen mit Korrosionsschutzfett einbalsamiert, damit es nicht wieder passiert, die Schläuche mit Verlängerung (Federbandschellen direkt auf den Wulst draufschieben, damit es dichtet und hält) und fertig. Hält bei mir seit 4 Jahren und 40Tkm absolut dicht. Ich schaue mal nach, ob ich davon ein Foto gemacht habe - ist gut möglich - kommt dann heute Abend.

Gruß - Kay

Gibt`s die Wasserpumpe und den Riemen nicht von Conti als Paket? SKF und Riemen? Die machen doch Lager und Ketten. Generell aber die richtige Wahl, da deutsche Hersteller. Alles Andere lieber nicht kaufen - kann davon ein Lied singen. Man spart 20% und nach der Gewährleistung baut man es defekt wieder aus - manchmal auch vor Ablauf der Gewährleistung. Die Arbeit hat man aber dann immer...

Alles Andere wurde oben schon genannt. Erst die einwandfreie Diagnose, dann der Teiletausch. Alles Andere kostet nur Extra- Kohle, erhöht die Fehlerwahrscheinlichkeit und macht auch keinen Sinn. Es sei denn, man macht natürlich gleich den "GROßEN" Service und beseitigt alle Schwachstellen - aber das machen nur die Freaks.

Gruß - Kay

Das ist nicht unmöglich, wenn das Kühlwasser an die Riemenscheibe kommt. Es wird herumgeschleudert, kommt auf das Kunstwerk Riementrieb, der auch "klebrig" aussieht, wird als Nebel verteilt und vom Fahrtwind an den Motor geblasen. Prüfe erstmal, ob es Öl oder Kühlwasser ist. Ein Besuch in den Ausgleichsbehälter und du weißt, wie Kühlflüssigkeit riecht / sich anfühlt / schmeckt. Aber nicht trinken!

Vergleiche Öl und Kühlwasser, und du weißt, was es ist...

Gruß - Kay

Hi Robert,

ich möchte noch ein kurzes Statement dazu abgeben, danach schreibe ich zu dem Thema nichts mehr.

Bzgl. dem Dieseltuning hab ich das von einem Bekannten gehört, der das bei einem Transporter gemacht hat, wessen Aggregat für AGR- Probleme, schon vor dem Update, bekannt war. Das ist einfach nur eine Erfahrung, von der ich gehört habe. Bewertet habe ich das nicht.

Meine Schwester wollte ihr Fahrzeug auf keinen Fall loswerden, ihr ist wirklich jemand hinten drauf gefahren, weil er am Handy gespielt hat. Sie wollte es auf die Updateverweigerung ankommen lassen, weil auch ihr Aggregat für generelle AGR- Probleme, schon vor dem Update, bekannt war. Am Ende hätte sie vor der Stillegung das Update doch gemacht. Auch eine Erfahrung von mir, die aber nichts aussagt.

Bezüglich dem Ersatz- MSG ging mir es einfach um den Ersatzteilgedanken, falls das Update schief läuft (wurde ja auch berichtet) und man dann erstmal ein Ersatzgerät hat, womit man weiterfahren kann und das Fahrzeug nicht wochenlang irgendwo herumsteht, bis VW in die Spur kommt. So habe ich die Frage aufgefasst und deshalb auch geantwortet.

Also ich will hier niemanden verleiten, irgendwas zu tun.
Das muss jeder selber wissen und obliegt auch in jedem seiner Verantwortung.

Sorry für die Unannehmlichkeiten.

Gruß - Kay

Ich sehe das auch so: Verursacherprinzip - brauchen wir nicht zu diskutieren - liegt bei VW.
Es gibt auch "Dieseltuner", wo nach Tuning alles wieder wie vorher ist - nur so am Rande.

Das interessiert mich auch, was dann passiert, wenn man nicht updated. Kommt wirklich die Stillegung? Angedroht wird ja immer viel und schnell in dieser Gesellschaft. Meine Schwester ist mit dem EA189 drumrum gekommen - Auffahrunfall von hinten - Totalschaden. Sie wollte es auch drauf ankommen lassen. Ein Kumpel von mir hat auch den 7L mit EA896 und fragt mich, was er tun soll...

Ich hab gesagt, er solle hier doch mitdiskutieren.

Gruß - Kay

Der Meinung bin ich auch. Mit Bremsenreiniger saubermachen und nach der nächsten Fahrt nachschauen, ob man was sieht. Das Öl sammelt sich und saut den Motor ein - es verschwindet ja nicht von selbst. Ggf. mal das Ölfiltermodul mit Kühler und den Ölabscheider von der Kurbelgehäuseentlüftung anschauen. Das Ölfiltermodul kann auch Öl nach außen verlieren, ohne das Wasser im Öl oder Öl im Wasser sein muss.

Wie so oft, kann man nur sagen: Nachschauen am Motor, nicht in die Glaskugel.

Gruß - Kay

Also das wird schwierig. Ich weiß, dass nach der Entwicklung die Rohling- TNr. nirgends mehr auftaucht, sondern nur noch das MSG in Verbindung mit der SW als TNr. Die Frage ist aber auch gleich, ob der Rohling mit dieser TNr. überhaupt beschaffbar ist, was ich nicht glaube.

Was gibt denn der Gebrauchtteilemarkt hier her? Hat da mal jemand nachgeschaut?
Außerdem: Was ist der Hintergrund der Frage?

Zum Flashen: Soweit ich weiß, kann man das Bosch- EDC- MSG direkt über die interne DeBug- Schnittstelle wieder flashen, wenn es von außen nicht mehr erreichbar ist. Dazu braucht man aber Wissen, Equipment und Daten.

Gruß - Kay

Es gibt ein eindeutiges Indiz für die vollwertige Standheizung: Die Zusatzbatterie in der Reserveradmulde. Hast Du die oder nicht?

Wenn nicht vorhanden, dann kann man den Zuheizer auf Standheizung erweitern mit einem Steuerteil + Kabelbaum von Webasto.
Zu Bedenken ist aber, dass der gesamte Strom für die Standheizung inkl. Klimagerät dann der Starterbatterie und nicht, wie original, nur der Zusatzbatterie entnommen wird...

Gruß - Kay

Muss jetzt auch mal meinen "Senf" dazugeben...

Ich habe 12 Jahre für die 2,0 TDI- Entwicklung für VW / Audi gearbeitet.
Mit Begriffen wie "Zündwinkelverstellung" (kenne ich nur von Fremdzündungsverfahren) an sich als Begriff beim Diesel und dazu "Zylinder verbrannten dann heißer" kann ich in diesem Bezug nichts anfangen. Liegt wahrscheinlich an meinen Bildungslücken als Dipl. Ing. Kfz und dem Verständins für die Otto- und Diesel- Brennverfahren.

Hier werfen 1 bis 2 Leute mit Begriffen, Behauptungen und Schlussfolgerungen um sich - es ist nicht mehr feierlich.

Es gibt schon mehrere Möglichkeiten, die Bildung für NOx zu steuern, aber jedem Brennverfahren gibt es immer den Zielkonflikt zwischen Abgasqualität und der abgegeben Leistung, damit auch dem Wirkungsgrad.

Wenn die Einspritzung auf "spät" verstellt wird, was mit "Zündwinkel spät" wahrscheinlich gemein wird, kommt es zu einer unvollständigen Oxidation vom Brennstoff und Ruß im Brennraum, niedrigeren Spitzentemperaturen, geringeren NOx- Bildungen aber dafür höheren Abgastemperaturen am Auslass, Verbrauch, Ruß und HC- Emmissionen, da quasi mehr in den Auslasstakt verbrannt wird und Zeit fehlt. Den Effekt nutzt man mit Nacheinspritzungen zur aktiven Regeneration für DPF`s. Es gibt auch noch viele weitere Möglichkeiten, wie Gestaltung der Mehrfacheinspritzung, Einspritzdruck und das Lambdaverhältnis, womit man spielen kann und was Resultate u.a. beim Abgas zur Folge hat.

So einfach ist es dann doch nicht, wie es dargestellt wurde und der Absatz zuvor ist auch nur ein kleiner Abriss der Thematik, die weitaus komplexer ist.
-> Thema Flammfrontbildung, lokale Spitzentemperatur, stöchiometrische Gemischbildung usw. usw. usw.
Zu diesem Thema gibt es viele Diplomarbeiten und Dissertationen...

Also bleiben wir doch lieber bei den Erfahrungen zum Rückruf Aktionsnummer 23FE und den technischen Raffinessen des EA896.

Gruß - Kay

Miessler kann ich nur empfehlen.

Top- Qualität und Super- Service am Telefon inkl. Beratung. Habe von den Jungs ein generalüberholtes original- VW- Luftfahrwerk (da Offroadbetrieb - VW ist hier komfortabler abgestimmt, als das eigene Miessler- Fahrwerk), Niveausensoren und Restdruckhalteventile verbaut und einen Obulus für das alte Fahrwerk erhalten. Das Komplettfahrwerk lag bei knapp unter 2 Scheine. Fernost wollte ich hier nicht einbauen - der Preis war eh fast der Gleiche. Läuft seit 2 Jahren problemlos. Habe lange danach gesucht und viel überlegt - es war die richtige Wahl.

Wenn mein Kompressor mal aussteigt, wird es ebenfalls ein Miessler werden.

Gruß - Kay

Hi Klaus- Georg,

die braune Leitung ist der Druckluftanschluss unter dem Beifahrersitz für das Faltrad in der Reserveradmulde, falls vorhanden. Diesen Anschluss hat aber jeder Touareg 7L mit Luftfahrwerk, auch wenn kein Faltrad vorhanden ist auf Grund Standheizung und Zusatzbatterie in der Reserveradmulde. Dazu brauchst du aber den originalen Füllschlauch mit Reedkontakt - nur so nebenbei.

Ich frage mich deshalb gerade, wieso es Kompressoren mit Ventilblock ohne diesen Anschluss gibt...?

Gruß - Kay

Also ich würde die Reinigung nach Bedarf machen oder wenn der Motorlauf nicht sauber ist, wie z.B. Ruckeln, Meldungen im Fehlerspeicher oder Probleme mit den Drallklappen. Es ist ja schon ein gewisser Aufwand, den Motor dafür vorzubereiten. Der Ansaugbereich am Zylinderkopf muss runter / freigelegt werden. Ist schwer zu Sagen, in welchem Zustand die Bauteile sind. Das ist immer Abhängig von den Randbedingungen, wie ich im Beitrag Nr. #15 geschrieben habe. Da hilft oft nur: Reinschauen mit einem Endoskop oder einer Rohrkamera.

Kleines Beispiel: Ich habe noch einen VW Jetta V mit dem 2.0 FSI (Otto - homogen - hat auch AGR). Im Zuge von kleinen Reparaturen habe ich bei 100Tkm und 200Tkm die Einlasskanäle angeschaut und auf Grund der Umstellung von Stadt- auf Überland- und später nur Langstreckenbetrieb ist die "normale" Verkokung auf "gering" zurückgegangen - also kein Handlungsbedarf.

Wenn man seinen Motor etwas kennengelernt hat, Ab und Zu mal reinschaut, kann man das dann besser beurteilen, was wann nötig ist. Manchereiner macht das alle 50Tkm, Mancher nach Bedarf, Mancher nie. Wie gesagt, schwierig, hier eine pauschale Aussage zu Treffen.

Zu den Nusschalen: Beim Strahlen müssen die Ventile unbedingt geschlossen sein. Dazu muss der Motor dementsprechend weitergedreht werden und per Endoskop die Ventilposition geprüft werden, bevor man strahlt. Zwei, drei Krümel sind nicht das Problem, aber wenn die Ventile offen sind, wird das mehr. Versuche mal, Nusschalen zu verdichten -> Motorschaden...

Für die Bastler:
Die Reinigung kann man mit einem selbstgebauten Gerät auch selber machen. Strahlpistole mit etwas Rohr vorne dran, Nusschalen, Staubsauger (kein Spielzeug, sondern einen SAUGER) und einen 32er Kühlwasserschlauchbogen 90°. An das eine Ende des KW- Schlauches den Sauger anschließen, im Bogen einen Durchbruch für die Strahlpistole machen und diese Richtung der anderen Öffnung einsetzen und dann auf den Einlasstrakt aufsetzen. Los geht`s.

Gruß - Kay

Wenn man ein paar Wochen wirklich aktiv hier im Forum unterwegs ist, merkt man schnell, wer techn. bewandert ist und wer nur seinen Senf dazu gibt.
Musste das jetzt einfach mal schreiben - sorry.

Peter + Robert:

Hallo Kollegen,

ich kann das mal von der techn. Seite etwas darstellen:

Der EA896 hat ein Hochdruck- AGR- System, das die Abgase vor dem DPF abnimmt und damit auch den Ruß in den Ansaugtrakt eingibt. Der Ruß kann den geregelten AGR- Kühler (Umschaltklappe mit / ohne Kühlung) und das AGR- Ventil, was alles zusammen in einem Bauteil sitzt, zusetzen. Wenn der Ruß mit der Ladeluft zusammentrifft, die auch Motorölnebel enthält, bildet sich eine rußig- klebrige Pampe, die bei Wärme / Hitze zu einer festen Masse verbäckt. Diese Masse setzt die Einlasskanäle, Drallklappen zu und haftet auch an den Einlassventilen. Damit passen irgendwann die Luft- und AGR- Massen nicht mehr und es kommt zu verändertem Motorlauf / Fehlern in der Motorsteuerung. Spätere Motorengenerationen haben die AGR- Abnahme nach dem DPF, damit kein Rußproblem und damit weniger die o.g. Probleme. Soweit zum System...

Die SW- Anpassung zu den NOx- Reduktionen kann nur eine Anpassung der AGR- Rate und den Randbedingungen für AGR sein, da dieser Motor kein DeNOx- System hat. D.h. die AGR- Rate wird erhöht, es wird beim Warmlauf eher und auch außerhalb dem ursprünglich entwickelten "Thermofenster" AGR gefahren. Das heißt in Summe mehr Kondensat- und mehr Rußeintrag in die Luftstrecke, je nachdem in welchem Betriebspunkt der Motor gefahren wird.

In wieweit sich das auf die schnellere Alterung / Zusetzen des Systems auswirkt, ist aber eben auch maßgeblich vom Betrieb des Aggregates abhängig. Ständiger Kaltstart, Kurzstrecken, Teillastbetrieb, billige Kraftstoffe und lange Ölwechselintervalle sind hier eher Treiber der Probleme als Langstrecken, höherlastiger Betrieb mit hochwertigen Kraftstoffen und Motorölen sowie kürzeren Ölwechselintervallen.

Deshalb kann man zur Frage: Was passiert, was geht kaputt, ist das schlecht usw...? keine pauschale Antwort geben. Es wird aber sicherlich für die bekannten Probleme des Motors bzgl. der Luftstrecke und Verrußungen keine Entspannung, sondern eher das Gegenteil bewirken.

Jetzt kann sich jeder mal Gedanken machen, wie er den Motor betreibt und pflegt und ob das gut für diesen Motor ist.
Das sollte man meiner Meinung nach aber immer tun, denn das hat maßgeblichen Einfluss auf die Haltbarkeit eines Aggregates.
Ich hoffe, damit niemand auf den Schlips getreten zu haben...

Gruß - Kay

Hi Manuel,

das könnte die Kabeldurchführung sein. Da die Rückleuchten und die Kennzeichenleuchte einzeln diagnostiziert werden, haben sie auch einzelne Kabel. Fällt nur die Kennzeichenleuchte aus, ist es das Pluskabel, fallen mehrere aus, ist es das Massekabel. Wobei ich sagen muss, das VW hier hochwertige Kabel verbaut hat. Meiner ist von 2003 und hatte noch nicht einen Kabelbruch...

Gruß - Kay