Beiträge von Thanandon

Jetzt online: Die Storys zu den Kalenderbildern 2026

  • Dieselpartikelfilter

    Und weiter gehts.....

    Manchmal muss man sich an den Kopf fassen...... :wow:


    BERLIN Dicke Luft zwischen Hans Eichel und Jürgen Trittin: Der grüne Umweltminister will Steuervorteile für schadstoffarme Dieselfahrzeuge mit Rußpartikel-Filter durchsetzen, der Finanzminister hält davon nichts. Für nächste Woche hat der Kanzler die beiden Streithähne zum Rapport bestellt, um eine Lösung zu finden. Im Umweltressort gibt man sich siegesgewiss: "Der Kanzler will die steuerliche Förderung, die Automobilindustrie, der ADAC, alle Parteien bis hin zur CSU - da wird Hans Eichel nicht bei seinem Nein bleiben können."

    Immerhin 600 Euro Nachlass bei der Kfz-Steuer hatten Trittin und seine Umweltminister-Kollegen aus den Ländern versprochen, um die Einführung der sauberen Diesel-Fahrzeuge zu fördern. Von 2005 an sollte der Steuerbonus die Entscheidung für Neuwagenkauf oder Nachrüstung des Gebrauchten erleichtern. Doch die Klarheit für Autokäufer lässt auf sich warten. "Keiner will den schwarzen Peter haben", beklagt SPD-Fraktionsvize Michael Müller. Denn die Entlastung muss gegenfinanziert werden. So könnte die Kfz-Steuer für andere "Stinker" erhöht werden. Mit dem Argument, dass die Kfz-Steuer zudem eine Ländersteuer ist, hält sich Eichel bedeckt - zum Ärger Trittins und der Umweltpolitiker in den Regierungsfraktionen. "Der Finanzminister sollte so schnell wie möglich auf die Länder zugehen, um eine aufkommensneutrale Lösung zu erreichen", fordert SPD-Fraktionsvize Müller den Parteigenossen auf.

    Im Finanzministerium sieht man jedoch nach der europäischen Festlegung auf die "Euro-Norm 5", die ab 2010 nur noch einen Ausstoß von fünf (statt derzeit 25) Milligramm der Rußpartikel erlaubt, keinen Handlungsbedarf bei den Steuern. Es werde sich ohnehin niemand mehr ein Dieselfahrzeug ohne Rußpartikelfilter kaufen, eine steuerliche Förderung nur zu "Mitnahmeeffekten" führen. SPD-Umweltexperte Müller sieht es anders: Mit finanziellen Anreizen könne der Anteil der Dieselfahrzeuge an den Neuzulassungen erhöht werden. Diesel mit Rußpartikelfilter verbrauchten "rund 20 Prozent weniger Kraftstoff" als Benziner. Daher sei die steuerliche Förderung der Diesel-Autos der "beste, billigste, ja idealste Weg", Schadstoffausstoß im Verkehr zu vermindern.


    Quelle

  • Dieselpartikelfilter

    Umweltverbände kritisieren Hinhaltetaktik bei Förderung

    Seit langem fordern Umweltverbände Maßnahmen zur Einführung von Rußpartikelfiltern in deutschen Dieselautos. Neben der Autolobby bremst auch der Finanzminister.
    Berlin (ND). Das Aktionsbündnis »Kein Diesel ohne Filter« hat die Hinhaltetaktik bei der steuerlichen Förderung des Partikelfilters in Deutschland kritisiert und dafür Bundesfinanzminister Hans Eichel (SPD) die Hauptverantwortung zugewiesen. Dieser versuche, den VW-Konzern vor den Konsequenzen seiner Management-Fehler zu schützen, und untergrabe die Glaubwürdigkeit des Bundeskanzlers. Gerhard Schröder hatte im Sommer 2004 die Filterförderung für Beginn dieses Jahres angekündigt und erst kürzlich erneut aufs Tempo gedrückt.

    Die EU hat Mitte Januar einen Fördergrenzwert für Partikelfilter von 5,0 Milligramm Rußpartikel pro Kilometer festgelegt. Österreich, Teile Italiens und die Niederlande legten schon zuvor entsprechende Förderprogramme auf. In Deutschland geschieht dies nicht. Deshalb gebe erstmals seit Jahrzehnten keine steuerlichen Anreize für umweltschonende Pkw, so das Aktionsbündnis aus Umwelt-, Verbraucher- und Gesundheitsorganisationen, dem Kinderschutzbund sowie Automobil- und Verkehrsclubs. Dabei sei seit Jahren bekannt, dass hier zu Lande mehr Menschen an Dieselruß vorzeitig sterben als insgesamt im Straßenverkehr. Die Allianz fordert deshalb steuerliche Anreize für Neu- und Altfahrzeuge mit dem Ziel einer beschleunigten flächendeckenden Einführung der Filtertechnik.

    Als einziger europäischer Hersteller fertigt VW die Abgasanlagen für die eigenen Produkte größtenteils selbst – in Kassel, wo Hans Eichel früher Oberbürgermeister war. Nach Informationen der Deutschen Umwelthilfe (DUH) hat sich im VW-Konzern intern die Linie durchgesetzt, dass es für das Unternehmen per saldo günstiger sei, wenn der Filter in Deutschland weiterhin nicht gefördert wird. In seiner Funktion als Bundesfinanzminister habe Eichel nach DUH-Informationen zuletzt Mitte Januar 2005 jede Ressortabstimmung über die von Umweltminister Trittin angeregten Steueranreiz-Modelle zur schnelleren Einführung des Filters verweigert und sich insbesondere gegen die Förderung von Rußfiltern in Neufahrzeugen festgelegt.

    »Eichel vertritt eins zu eins die Interessen des VW-Konzerns und nicht die der Bevölkerung«, sagt DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch. Im Ergebnis werde so die jahrelange Innovationsverweigerung bei VW nachträglich belohnt. Insbesondere der Wolfsburger Autohersteller habe die Filterentwicklung verschlafen.
    Der Greenpeace-Verkehrsexperte Günter Hubmann erinnerte daran, dass der Bundesrat die Bundesregierung bereits im Juni 2004 aufgefordert hat, umgehend die Grundlagen für ein Förderkonzept für Diesel-Partikelfilter zu erarbeiten. Die Handlungspflicht liege somit eindeutig beim Bund.

    Gestern präsentierte der Verkehrsclub Deutschland (VCD) seine aktualisierte Liste aller hier zu Lande mit Partikelfilter erhältlichen Pkw. Diese zeige, »dass in den letzten Monaten kaum etwas passiert ist: wenig Innovation, überwiegend Stagnation, kaum neue Fahrzeuge, teilweise sogar Rückschritt«, so Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des VCD. Positiv steche der französische Hersteller Peugeot mit dem umfangreichsten Angebot gefilterter Fahrzeuge und dem ersten Partikelfilter-Diesel unter 15000 Euro hervor. Besonders negativ falle das Ergebnis bei VW aus, erklärte Lottsiepen. Der Golf mit Filter war für Ende 2004 angekündigt. Inzwischen habe VW die Einführung vage ins zweite Halbjahr 2005 verschoben.
    Ausdrücklich begrüßte das Aktionsbündnis die Regelung bei der seit Jahresbeginn geltenden Maut für Lkw über 12 Tonnen, wonach »Dreckschleudern« stärker zur Kasse gebeten werden als moderne, Dieselruß-gefilterte Lkw. Allerdings müsse bei der Weiterentwicklung der Maut die Gebühren-Spreizung deutlich vergrößert werden.

    Quelle

  • Dieselpartikelfilter

    Es klingt wie ein Industriekrimi: Jahrelang investierten deutsche Konzerne nur zögerlich in die Diesel-Abgastechnik, nun wollen sie mit einem umstrittenen Test die flinkere ausländische Konkurrenz bremsen. Ist auch die Regierung mit im Bund und verzögert aus Rücksicht auf heimische Autobauer die Förderung umweltschonender Autos?

    Jüngster Aufreger in der Rußfilterdiskussion ist die Attacke der deutschen Automobilindustrie auf Toyotas so genanntes D-Cat-System (Denox-Speicherkatalysator plus Rußpartikelfilter), das im Modell Avensis zum Einsatz kommt. Die Japaner preisen das Auto als "saubersten Diesel der Welt". Doch jetzt berichtete die "Automobilwoche" von einem vom Verband der Automobilindustrie (VDA) in Auftrag gegebenen Test, bei dem eklatante Schwächen des D-Cat zutage getreten seien. Bei der mit dem Test beauftragten Firma FEV Motorentechnik in Aachen herrscht inzwischen helle Aufregung wegen der angeblichen Indiskretion. Die ist verständlich, denn FEV arbeitet für zahlreiche Autohersteller, unter anderem auch für Toyota. Und Vertraulichkeit gehört zum obersten Gebot im Geschäft der Entwickler.

    Als Folge scheut die FEV Motorentechnik nun jegliche Öffentlichkeit und hat sich weitgehendes Schweigen auferlegt. Gegenüber SPIEGEL ONLINE wollte Geschäftsführer Martin Pischinger nicht mehr sagen, als dass er "die Aussagen so, wie sie da stehen, nicht bestätigen" könne. Funktioniert der D-Cat nun oder funktioniert er nicht? Die "Automobilwoche" zitiert einen Audi-Ingenieur mit der Aussage: "Unsere Prüfstandsversuche zeigen, dass die D-Cat-Abgasreinigung nicht standfest ist." Und ein BMW-Mitarbeiter sagte dem Fachblatt, dass das Filtersystem nach rund 8000 Kilometern die Funktion weitgehend einstelle und das Auto dann "nicht mal mehr die Euro-4-Norm" erfülle.

    Auch der VDA gibt sich heute zugeknöpft. Der Verband teilte mit, er gebe grundsätzlich keine Stellungnahme zu diesem Thema, sieht sich aber darin bestätigt, "dass heute noch keine ausgereifte Denoxierungstechnologie zur Verfügung steht". Toyota schließlich erklärt, dass bislang keine Probleme mit dem D-Cat, "auch unter Berücksichtigung der Dauerhaltbarkeitskriterien", bekannt seien. Zugleich aber deutete Toyota-Sprecher Henning Fanslau an, dass man "jeden Rußpartikelfilter beschädigen oder gar zerstören könne, wenn man es darauf anlegt". Der Verdacht der Toyota-Leute: Möglicherweise lief das D-Cat-System permanent unter Volllast, so dass eine Regeneration - die normalerweise im unteren Teillastbereich eingeleitet wird - nicht mehr stattfinden konnte. Toyota-Technik-Experte Peter Wand: "Das Filtersystem saugt sich unter solch unrealistischen Bedingungen voll wie ein Schwamm und funktioniert erst mal nicht mehr." Kaputt ist es jedoch nicht, denn sobald es die Fahrsituation erlaubt, würde sich das System von selbst freibrennen - eben regenerieren.

    Wie genau die Test gelaufen sind und ob das D-Cat-System von vornherein keine Chance auf Regeneration haben sollte, darüber könnte nur die FEV Motorentechnik Auskunft geben - oder eben der Auftraggeber VDA. Doch beide wollen erst einmal schweigen. Falls es das Ziel dieser Aktion war, Skepsis gegen innovative Filtertechniken zu schüren, so ist dies gelungen. Und auch der Zeitpunkt, so kurz vor der ersten großen europäischen Automesse des Jahres, dem Genfer Salon (3. bis 13. März), wäre geschickt gewählt.

    Denn auch dort werden wieder dicke Diesel im Mittelpunkt stehen. Autos mit Dieselantrieb sind gefragt wie nie, die Selbstzünder der deutschen Marken BMW, Mercedes, VW oder Audi gelten als hervorragende Maschinen. Sie entwickeln aber nicht nur reichlich Drehmoment, sondern leider auch schädliche Rußpartikel. Das hat so lange niemanden gestört, bis Peugeot Dieselfahrzeuge mit Rußpartikelfilter anbot und prompt den Zorn der deutschen Autoindustrie auf sich zog. Der Grund dafür ist schlicht: Filtersysteme sind technisch kompliziert und damit teuer. Obendrein ist, um die vorgeschriebene Abgasnorm EU4 zu erreichen, in vielen Fällen gar kein Rußpartikelfilter nötig. Die Franzosen boten also ein "umweltfreundliches Extra" an - und hatten auch noch Erfolg damit.

    Lange taten die deutschen Ingenieure die Filtertechnik als "nicht ausgreift" ab und stellten "innermotorische Maßnahmen" in Aussicht, dank denen erst gar keine Rußpartikelfilter mehr entstehen würden. Bis heute blieben solche Techniken eine Vision - der Dieselboom aber hält an und damit die Luftverschmutzung durch Dieselruß. Weil der Druck wuchs, drehten Mercedes und Konsorten bei und nahmen die viel geschmähten Rußpartikelfilter für einige Dieselmodelle als aufpreispflichtiges Extra ins Lieferprogramm. Bei Mercedes beispielsweise sind inzwischen 15 Modellvarianten mit Rußpartikelfilter erhältlich - zu Aufpreisen zwischen 522 und 696 Euro (im Falle des E 280 CDI / T serienmäßig).

    VW und Audi jedoch, einst Pioniere bei der Verbreitung von Diesel-Pkw, hinken hinterher. Audi hat für lediglich drei Diesel-Fahrzeuge einen Rußpartikelfilter verfügbar (Aufpreis 690 Euro), bei VW haben bislang vier Dieselmodelle serienmäßig einen Rußpartikelfilter an Bord. Dazu gehört jedoch nicht das Volumenmodell Golf, für den ein solcher Filter zwar zunächst für Ende 2004 angekündigt war. Bei der Golf-Plus-Präsentation in der vergangenen Woche aber sagte ein VW-Sprecher, "aus Kapazitätsgründen" seien Rußpartikelfilter für die Golf-Modellfamilie erst "in der zweiten Hälfte 2005" verfügbar.

    Doch nicht nur die deutsche Autoindustrie, auch die Bundesregierung macht eine unglückliche Figur in der Diskussion um den Rußpartikelfilter. Ursprünglich hatte Bundeskanzler Schröder eine Filterförderung in Form einer befristeten Steuerbefreiung von 600 Euro für den Jahresbeginn 2005 angekündigt. In den Genuss dieser Förderung sollten Neufahrzeuge (und entsprechend nachgerüstete Gebrauchtwagen) kommen, die den neuen EU-Förder-Grenzwert von 5,0 Milligramm Rußpartikel pro Kilometer einhalten. In Österreich, Holland und Südtirol existiert bereits eine solche Förderung.

    Doch Finanzminister Hans Eichel will derzeit nicht tätig werden, wie sein Ministerium am Montag in Berlin erklärte. Die Länder hätten keine verlässlichen Signale gegeben, ob sie die Förderung des Rußfilters über die Kfz-Steuer mitmachen wollten. Dafür kassierte Eichel herbe Kritik der Grünen, Umweltminister Jürgen Trittin ist für eine schnelle Steuerförderung des Filters. Auch Schröder bekräftigte sein Interesse an einer Lösung. Am Mittwoch will er laut einer Vorabmeldung der "Augsburger Allgemeinen" mit Eichel und Trittin in einem Treffen nach einer einheitlichen Linie suchen. Eine Regierungssprecherin sagte offiziell, sie könne den Termin nicht bestätigen.

    Das Aktionsbündnis "Kein Diesel ohne Filter" (Deutsche Umwelthilfe, VCD, Deutscher Kinderschutzbund, NABU, DNR, BUND, Greenpeace) forderte heute ein "sofortiges Ende der Hinhaltetaktik bei der Rußfilter-Förderung". Als Buhmann haben die beteiligten Verbände Bundesfinanzminister Hans Eichel ausgemacht, in dessen Heimat Kassel-Baunatal die Abgasanlagenproduktion von VW untergebracht ist - allerdings findet hier nach Auskunft des Aktionsbündnisses keine Rußfilterfertigung statt. "Eichel vertritt eins zu eins die Interessen des VW-Konzerns und nicht die der Bevölkerung", behauptet dennoch Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe. Gerd Lottsiepen, Sprecher des Verkehrsclubs Deutschland (VCD), sagt: "Besonders ärgerlich ist, dass die Verhinderer aus Wolfsburg mit ihrer Lobbyarbeit die steuerliche Förderung insgesamt blockieren."

    [URL=http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,339468,00.html]Quelle[/URL]

  • Die Katze ist aus dem Sack

    Studie: Steuerförderung für Partikelfilter wäre Konjunkturprogramm


    ar - 31. Januar 2005. Eine zeitlich begrenzte Steuerförderung für Russpartikelfilter wäre für den deutschen Pkw-Markt ein wahres Konjunkturprogramm. Davon geht das Leverkusener Prognose-Institut B D-Forecast in einer am Montag vorlegten Studie aus. Eine Steuerförderung von 600 Euro für Dieselfahrzeuge, die einen Russpartikel-Grenzwert von 5 mg/km einhalten, würde den Partikelfilter in Deutschland sehr schnell flächendeckend in den Markt bringen, vergleichbar mit der steuerlichen Förderung des 3-Wege-Kat in den 80er Jahren. Dies würde eine überdurchschnittliche Verjüngung der deutschen Dieselflotte nach sich ziehen. Die Studie spricht von einem Nachfrageeffekt allein im ersten Jahr von über 100 000 zusätzlichen Fahrzeugverkäufen.


    "Wissenschaftlich anerkannte psychologische Effekte von Steuervorteilen lassen erhebliche Verjüngungseffekte für den Altfahrzeugbestand in Deutschland erwarten", geht aus der Studie hervor. Die Simulation gehe davon aus, dass durch den Partikelfilter in den Jahren 2005 und 2006 150 000 Neuwagen zusätzlich verkauft werden. Bei einem konservativ gerechneten Neuwagenpreis von 20 000 Euro bedeutet das zusätzliche Mehrwertsteuer-Einnahmen von 480 Millionen Euro.


    Ohne Förderung setze sich der Partikelfilter vor allem im Markt für kleinere Fahrzeuge nur zäh durch, heißt es in der Studie weiter. Ohne die Steuerförderung kommen im Zeitraum 2005-2009 in Deutschland über 4,75 Millionen Diesel-Pkw ohne Partikelfilter auf die Straße. Diese Fahrzeuge würden dabei zum Teil bis über das Jahr 2015 auf der Straße und so insbesondere in Städten stärker im Einsatz befindlichen Diesel-Mittelklasse- und -Kleinwagen nicht ohne negative Effekte auf die Umweltbelastungen für Kleinkinder bleiben.


    "Die fehlende finanzpolitische Regelung bremse den Automarkt und verhindert bei den schnell steigenden Dieselanteilen die Reduktion von Gesundheitsrisiken bei Kindern", so die Studie. Bevor nicht Klarheiten über die steuerliche Förderung des Partikelfilters bekannt sind, werden die Käufer zum Teil in Wartehaltung verharren. Das derzeitige "Aussitzen der Steuerförderung" beim Finanzministerium schädige damit nachhaltig.


    "Dem Automarkt fehlen die wichtigen Impulse, so wie sie mit einer Diesel-Partikelfilter-Förderung möglich wären und vom Bundeskanzler im letzten Jahr angekündigt wurden", meinte der B D-Leiter Ferdinand Dudenhöffer. Er geht davon aus, dass der deutsche Pkw-Markt mit sinkenden Zulassungszahlen ins Jahr gestartet ist und erwartet Neuzulassungszahlen leicht unter dem Vorjahres-Ergebnis von 208 212 Pkw. 2003 waren im Januar noch knapp 238 000 Fahrzeuge neu in den Verkehr gebracht worden, 208 212 (237 778) Mio Fahrzeuge gesunken.

    Quelle

  • Right Hand Drive Touareg

    Indien ist auch ganz gut. Da habe ich "es" ein Jahr gemacht. War auch witzig, aber das ist wenigstens viel Platz auf der Strasse!

    Ich war unteranderem lange bei Marriott!

    Nichtdesotrotz hat das Fahren immer Spass gemacht. Besonders am WE mit dem Chopper war ein Traum! Nicht zu viel Verkehr, angenehme Temperaturen und viel Krach machen! Aber das gehört hier nicht hin! :zwinker:

  • Right Hand Drive Touareg

    dschlei

    Das feeling kenne ich aus Bangkok.

    Die ersten paar Monate habe ich mehr gebetet als jemals zuvor! :guru:

    Dann vier Jahre selbst dort Auto gefahren!!!

    Mich haut kein Stau und keine Fahrweise mehr von den Füssen!!!

    Auch der Umsprung jedes Jahr ist absolut kein Problem mehr. Manchmal erwischt Du Dich halt auf der falschen Seite, aber das wars auch! :D

  • VW darf neues Arbeitsmodell ausdehnen - Mini Touareg

    Die Gewerkschaft IG Metall gibt ihren Widerstand gegen eine Ausweitung des alternativen Beschäftigungsmodells Auto 5000 bei Volkswagen auf. Der "kleine Touareg" wird als Beispiel herangezogen.

    "Wir prüfen, ob wir nicht bestimmte Elemente aus dem Modell, zum Beispiel für die Produktion des 'kleinen Touareg' im VW-Werk in Wolfsburg übernehmen können", sagte Hartmut Meine, Leiter des IG-Metall-Bezirks Niedersachsen und Sachsen-Anhalt in Hannover. "Die flachen Hierarchien, die gelebte Teamarbeit" nannte Meine als Beispiel.
    Im VW-Werk in Wolfsburg fertigen 3500 Beschäftigte den Kompaktvan Touran nach dem Model Auto 5000. Weitere 1500 sollen später im VW-Nutzfahrzeugwerk Hannover den Microbus auf Basis des Transporters T5 bauen.
    Im Gegensatz zu den anderen VW-Beschäftigten werden sie nicht nach Arbeitsstunden bezahlt, sondern müssen zuvor vereinbarte Produktions- und Qualitätsvorgaben erfüllen. Die dafür nötige Arbeitszeit kann bis zu 42 Stunden dauern. Zudem werden Aus- und Weiterbildungszeiten nur zur Hälfte bezahlt.

    Touran gehört zu den profitabelsten Modellen

    Als Folge gehört der Touran zu den profitabelsten VW-Modellen. Seine Produktionskosten liegen um deutlich mehr als zehn Prozent unter denen des Golf, der in Wolfsburg nach dem Haustarif von VW gebaut wird. Das Modell Auto 5000 ist im Frühjahr 2000 gegen den zunächst erbitterten Widerstand der IG Metall eingeführt worden. Die Gewerkschaft befürchtete eine generelle Verlängerung der Arbeitszeiten und stimmte nur zu, weil nach dem Modell vor allem Arbeitslose eingestellt wurden.
    Bisher hatte sich die IG Metall stets geweigert, das Modell, für das es bisher keine Nachahmer gibt, auf andere Unternehmensteile von VW auszuweiten. Diese Position weicht nun auf. "Die Begleitforschung hat klar gezeigt, dass die Beschäftigten bei Auto 5000 im Durchschnitt auch nur rund 35 Stunden pro Woche arbeiten", sagte Meine. Die Nacharbeiten wegen Qualitätsmängeln oder nicht Erreichen der Stückzahlen gingen zu 95 Prozent auf Kosten des Unternehmens, nicht der Mitarbeiter, so der Gewerkschafter. Die Arbeitszeitregelung sieht jedoch vor, dass nur dann unbezahlt nachgearbeitet werden muss, wenn nicht das Unternehmen für die Fehler im Produktionsablauf verantwortlich ist.

    Verfestigte Strukturen in Frage stellen

    Nach Meines Worten ist die Produktion des kleinen Touareg, eines Geländewagens auf Basis des VW Golf, eine gute Möglichkeit, Teile des Auto-5000-Modells zu übernehmen. "Bei VW müssen verfestigte Strukturen in Frage gestellt werden." Der Kompaktgeländewagen mit dem Werkscode A-SUV wird ab 2007 in Wolfsburg gebaut, weil die Belegschaft bei den Verhandlungen zum neuen Haustarifvertrag zu weitreichenden Zugeständnissen bereit war. Das Auto wäre sonst in Tschechien und der Slowakei gebaut worden. Eine andere Arbeitsorganisation und flexiblere Arbeitszeiten sollen die Produktionskosten des A-SUV um rund 1800 Euro drücken.
    VW hatte im November nach wochenlangen Verhandlungen mit der IG Metall einen neuen Haustarifvertrag ausgehandelt. Er sieht für Neueinstellungen ein Entgeltniveau vor, das im Bereich der Auto-5000-Mitarbeiter liegt. Die 103.000 VW-Beschäftigten nehmen dafür flexiblere Arbeitszeiten und geringere Zuschläge für Überstunden hin.
    VW muss die Arbeitskosten im Inland drücken, um gegen Konkurenten aus Frankreich, Japan und Südkorea bestehen zu können. Sie nutzen ihre zum Teil erheblich geringeren Produktionskosten um die Preise zu drücken und so Kunden von VW abzuziehen.
    Ein Problem, unter dem auch Opel leidet. Die Deutsche General-Motors-Tochter hat angekündigt, ihr Bochumer Werk nur dann nicht zu schließen, wenn dort die Produktionskosten deutlich sinken. Die Belegschaft soll auf einen erheblichen teil ihrer übertariflichen Zuschläge verzichten. Ein Standortgarantie gibt es jedoch auch dann nicht: "In unserer heutigen Welt kann man keine Garantien mehr geben", sagte Carl-Peter Forster, Vizechef von GM Europe, am Freitag vor Opel-Beschäftigten. Opel baut derzeit 9500 und damit jede dritte Stelle ab.
    VW hatte im Vorfeld der jüngsten Tarifverhandlungen auch mit dem Abbau von einem Drittel der Stellen gedroht, sollten die Arbeitskosten in den Deutschen Werken nicht um 30 Prozent sinken.

    Quelle

  • Right Hand Drive Touareg

    Ich habe meinen Führerschein auf der "rechten" Seite gemacht. Von der Umstellung ist es gar nicht so schwer. Man muss sich halt ein bischen mehr konzentrieren aber nach einiger Zeit geht es ohne Probleme. Auch heute noch, wenn wir in Asien Urlaub machen, mieten wir uns jedesmal ein Auto. Der "Umsprung" ghet super schnell und nach wenigen KM ist wieder alles i.O.