Okay, dann hab ich da keine Idee. Grundsätzlich wird es aber nicht am Getriebe liegen.
Der Motor läuft unsauber, derhalb ruckelt das Getriebe auch. Meiner schaltet auch etwas seltsam, wenn der DPF regeneriert wird. Ist deutlich dann spürbar.
Ich würde mal die Ladeluftschläuche auf Undichtigkeit prüfen. Hier gibts gerne mal kleine Risse, die dann die Turbos ausgleichen. Das es bei Temperatur besser wird könnte auch darauf hindeuten. Gummi wird warm und dehnt sich etwas aus. Zack,.. dicht.
Dimensionen finde ich bei dem großen Wagen schick und stimmig.
Nur die schwarze Farbe auf den Felgen finde ich schrecklich. Da würden für mich auch schwarze Radkappen reichen. Ist ein seltsamer Trend, aber eben auch Geschmackssache. Aus 3 Metern Entfernung kann man das Design der Felgen nur noch erahnen. Da braucht man nicht viel Geld für Alufelgen ausgeben. Aber wie gesagt, Geschmachssache und trotzdem schick.
War das Ruckeln schon vor dem Getriebeölwechsel vorhanden?
Ohne Rauch kein Feuer 
Ab einer gewissen Tieferlegung lässt sich der Sturz mit den Serienteilen nicht mehr auf die Werksvorgaben einstellen.
Um so tiefer, umso mehr Sturz. Das Rad kippt beim Einfedern oben oben immer weiter nach Innen.
Also wieder höher programmieren. Oder den Reifenverschleiß akzeptieren. Mit viel Sturz fährt der Wagen auch nicht schön gerade aus. und ist beim Einlenken sehr "kippelig", nevös.
Ein Alternative einstellbare Buchen für die oberen Querlenker.
Oder gleich einstellbare Querlenker oben.
Aber da muss man vorab schauen, das man einen TüV findet der das einträgt.
Vor einiger Zeit war bei mir auch diese Leitung im Radhaus HL undicht.
Es war ein kleines Loch in dem Aluminiumbogen.
Der örtliche Schlosser hat das für 10€ in die Kaffeekasse zu geschweisst.
Du musst mit deiner FG.-Nummer zum VW-Händler. Alles Andere kann dazu führen, das Du falsche oder alte Teile bekommst.
Würde ich nur original vom VW Händler kaufen.
Die Ketten und Spanner sind mehrfach überarbeitet worden. Hätte da Angst eine alte Variante aus dem Zubehör zu bekommen.
Bei VW kosten die Ketten, Spanner, Gleitschienen ca 1.500€ für den V8.
Ich schreib Dir ne Nachricht.
Die Kopfdichtung ist irgendwo durchgebrannt oder ein Riss in einem der Köpfe.
Unabhängig vom größeren Fahrspass bin ich der Meinung, das der V8 deutlich Standfester und weniger Anfälliger für Defekte und Reparaturen ist, als der V6. Der V6 muss sich schon deutlich mehr anstrengen um den Wagen zu beschleunigen. Daher ist hier die Belastung und der Verschleiß höher. Auch sind die Bremsen beim V8 kräftiger, was auch nicht schadet.
Ich würde immer wieder den V8 TDi kaufen.
Hatte 3-4 Jahre lang den 245PS TDi, danach, jetzt das sechste Jahr, den V8TDi.
Meine Erfahrung ist, das sich beim V8 im Alltag alles bis 2.000 U/Min abspielt. Daher hat man ein sehr niedriges Drehzahlniveau, welches eine nur geringe Belastung für den Motor bedeutet. Selbst 200Km/h sind im 8Gang 2.500U/Min.
Mehrkosten hat man nur bei der KFZ-Steuer. Der Verbrauch liegt bei etwa 0,5L weniger als beim meinem alten V6TDi, im Schnitt 10L, bei flotter Fahrweise. Vorrausgesetzt, gleiche Fahrweise. Bei Vollgas auf der Autobahn, 200-260Km/h, können es dann auch 12-13L sein. Aber mit dem 100L Tank schafft man immer 1.000km. bei leichtem Gasfuß 1.200Km.
Ich hatte mal den 245PS TDi mit dem gleichen Symptomen. Bei normaler Fahrt alles gut. Unter Last ging die Temperatur hoch. Kühlwasser ist aus dem Behälter ausgetreten. 100 Dinge kontrolliert und getauscht. CO₂-Test war immer negativ. Am Ende auf Verdacht Kopf runter. Es war die Dichtung.
Ursache ist aber wohl irgendein Ventil das defekt ist. Dadurch überhitzt der Motor.
Sinngemäß ist wohl so, das der Motor 2 Kühkreislaufe hat. Erster Kreis sind nur die Köpfe. Wenn die warm sind, öffnet das Ventil und der Block wird dann gekühlt. Macht man wohl so, damit der Motor schneller warm wird. Wenn das Ventil defekt ist, enfällt die Blockkühlung. Na ja, Resultat ist eine defekte Kopfdichtung.
Kopfdichtung defekt oder Riss im Zylinderkopf.
Hier noch Fotos im Normalmodus.
Also Leute, erstmal vielen Dank für die Infos!
Leider hat es mit dem Vermessen nicht geklappt, das die neuen, hinteren Streben im eingebauten Zustand, schlecht zugänglich, kaum einstellbar sind. Ich muss die Streben erst bei abgenommenen Rad in eine grobe Grundeinstellung bringen. Sie sind etwa 6-7mm zu kurz aktuell. Die Feinjustage kann dann an der unteren Serienpunkten erfolgen.
DIe Standhöhe wird beim Vermessen vom Radmittelpunkt zur Kotflügelkante gemessen. Wahrscheinlich um die Unterschiede in der Bereifung auszublenden.
Serie sind es beim V8TDi vorne 450cm +/- 10mm; hinten 458cm +/- 10mm vorgegeben. Beim normalen Luftfahrwerk sind es vorne 475cm +/- 10mm ; hinten 483cm +/- 10mm .
Meiner liegt bei vorne 422cm; hinten bei 421cm im Normalmodus, also schon etwas abgesenkt.
Jetzt haben wir in der Vermessungssoftware ein wenig verglichen und sind auf sehr Interessante Werte gestossen:
Der 2013er Cayenne GTS hat eine Standhöhe von 431cm +/- 10mm; hinten 430cm +/- 10mm.
Das bedeutet, das ich genau an der unteren Toleranz (-10mm) des Cayenne bin. Die Einstellwerte sind zum Touareg fast identisch. Der Sturz ist vorne etwa ein Grad größer, hinten ein Halbes. Sonst ist alles gleich.
Es wäre auch Interessant zu wissen wie die Tieferlegung erfolgte und um wieviel, ich gehe nicht davon aus dass diese nur über die Luftfederung gemacht wurde.
Die Tieferlegung erfolgte dur verstellbare Koppelstangen.
Die minimale und maximale Standhöhe sind jeweils gleich - und das hat auch gute Gründe. Nach unten hin braucht es schließlich noch einen angemessene Restfederweg, um die Fuhre nicht beim ersten Buckel von der Straße zu katapultieren, weil die Dämpfer auf den Gummis aufsetzen.
Die unteren Anlenkpunkte der Federbeine sind modifiziert. Der Federweg ist vorne etwa 5cm und hinten etwa 7cm größer als Serie. Damit wird der fehlende Restfederweg durch die Tieferlegung kompensiert.
Da stellt sich natürlich auch die Frage, wie es bei dem ganzen "Tuning"-Kram denn um die Dauerfestigkeit bestellt ist und es hierzu eine ABE gibt?
Für die Teile gibt es keine ABE aber ich habe im Vorfeld alles mit dem TÜV abgesprochen. Wenn die Achsgeometrie sich inerhalb der Serientoleranzen einstellen lässt, bekomme ich das eingetragen. Mit den neuen Erkenntnissen in Sachen Vergleich Touareg/ Cayenne GTS wird das noch einfacher. Hätte ich das vorher gewusst, hätte ich mal die Streben und Querlenker vom Cayenne verglichen. Damit wäre die Einstellerei sicher noch einfacher gworden.
Okay, danke, ich mach mich jetzt mal auf den Weg.
Termin um 10:00Uhr.
Sollte das nicht gelingen, kennst Du eine Werkstatt die sich wirklich mit Achsvermessungen auskennt?
Raum Frankfurt.
Perfekt Danke. Hab ja den Reperaturleitfaden gekauft.
Nur stehen da eben nur die Höhen drinn, aber nicht die Einstellung am Regelrad in der Konsole. Durch die Tieferlegung passt das Maß ja eh nicht mehr. Aber ich denke das ist einfach nur die Mittellage des Fahrwerks aus der es sich nach oben oder unten bewegt.
Einige Gedanken zum Thema: die Sollwerte die du für die Ausführung 2MA oder jede andere findest sind verbunden mir einer bestimmten Fahrzeughöhe, gemessen von der Achse bis zur Unterkante des Kotflügels. Die Höhe muss während der Einstellung genau stimmen.
Außerhalb einer Toleranz, die +/- 10 mm beträgt, verändern sich die Winkel. Das ist gewollt so.
Bei welcher Einstellung wird die Höhe gemessen?
Auf Comfort oder Normal?
Der Radsturz war etwas zu groß, bzw. hat sich nicht in den vorgebenen Toleranzen einstellen lassen.
Jetzt habe ich vorne oben in den Lenkern Buchsen mit Exzenter, so wie in den unteren Lenkern, montiert.
Hinten habe ich oben einstellbare Lenker montiert. Vorher waren die Lenker oben, vorne als auch hinten starr, also nicht einstellbar. Nur die Unteren sind werksseitig einstellbar.
Das Fahrverhalten war sehr gut. Nur war der Verschleiss der Reifen auf der Innenseite recht hoch.
