Beiträge von moeterxl

Also das wird schwierig. Ich weiß, dass nach der Entwicklung die Rohling- TNr. nirgends mehr auftaucht, sondern nur noch das MSG in Verbindung mit der SW als TNr. Die Frage ist aber auch gleich, ob der Rohling mit dieser TNr. überhaupt beschaffbar ist, was ich nicht glaube.

Was gibt denn der Gebrauchtteilemarkt hier her? Hat da mal jemand nachgeschaut?
Außerdem: Was ist der Hintergrund der Frage?

Zum Flashen: Soweit ich weiß, kann man das Bosch- EDC- MSG direkt über die interne DeBug- Schnittstelle wieder flashen, wenn es von außen nicht mehr erreichbar ist. Dazu braucht man aber Wissen, Equipment und Daten.

Gruß - Kay

Es gibt ein eindeutiges Indiz für die vollwertige Standheizung: Die Zusatzbatterie in der Reserveradmulde. Hast Du die oder nicht?

Wenn nicht vorhanden, dann kann man den Zuheizer auf Standheizung erweitern mit einem Steuerteil + Kabelbaum von Webasto.
Zu Bedenken ist aber, dass der gesamte Strom für die Standheizung inkl. Klimagerät dann der Starterbatterie und nicht, wie original, nur der Zusatzbatterie entnommen wird...

Gruß - Kay

Muss jetzt auch mal meinen "Senf" dazugeben...

Ich habe 12 Jahre für die 2,0 TDI- Entwicklung für VW / Audi gearbeitet.
Mit Begriffen wie "Zündwinkelverstellung" (kenne ich nur von Fremdzündungsverfahren) an sich als Begriff beim Diesel und dazu "Zylinder verbrannten dann heißer" kann ich in diesem Bezug nichts anfangen. Liegt wahrscheinlich an meinen Bildungslücken als Dipl. Ing. Kfz und dem Verständins für die Otto- und Diesel- Brennverfahren.

Hier werfen 1 bis 2 Leute mit Begriffen, Behauptungen und Schlussfolgerungen um sich - es ist nicht mehr feierlich.

Es gibt schon mehrere Möglichkeiten, die Bildung für NOx zu steuern, aber jedem Brennverfahren gibt es immer den Zielkonflikt zwischen Abgasqualität und der abgegeben Leistung, damit auch dem Wirkungsgrad.

Wenn die Einspritzung auf "spät" verstellt wird, was mit "Zündwinkel spät" wahrscheinlich gemein wird, kommt es zu einer unvollständigen Oxidation vom Brennstoff und Ruß im Brennraum, niedrigeren Spitzentemperaturen, geringeren NOx- Bildungen aber dafür höheren Abgastemperaturen am Auslass, Verbrauch, Ruß und HC- Emmissionen, da quasi mehr in den Auslasstakt verbrannt wird und Zeit fehlt. Den Effekt nutzt man mit Nacheinspritzungen zur aktiven Regeneration für DPF`s. Es gibt auch noch viele weitere Möglichkeiten, wie Gestaltung der Mehrfacheinspritzung, Einspritzdruck und das Lambdaverhältnis, womit man spielen kann und was Resultate u.a. beim Abgas zur Folge hat.

So einfach ist es dann doch nicht, wie es dargestellt wurde und der Absatz zuvor ist auch nur ein kleiner Abriss der Thematik, die weitaus komplexer ist.
-> Thema Flammfrontbildung, lokale Spitzentemperatur, stöchiometrische Gemischbildung usw. usw. usw.
Zu diesem Thema gibt es viele Diplomarbeiten und Dissertationen...

Also bleiben wir doch lieber bei den Erfahrungen zum Rückruf Aktionsnummer 23FE und den technischen Raffinessen des EA896.

Gruß - Kay

Miessler kann ich nur empfehlen.

Top- Qualität und Super- Service am Telefon inkl. Beratung. Habe von den Jungs ein generalüberholtes original- VW- Luftfahrwerk (da Offroadbetrieb - VW ist hier komfortabler abgestimmt, als das eigene Miessler- Fahrwerk), Niveausensoren und Restdruckhalteventile verbaut und einen Obulus für das alte Fahrwerk erhalten. Das Komplettfahrwerk lag bei knapp unter 2 Scheine. Fernost wollte ich hier nicht einbauen - der Preis war eh fast der Gleiche. Läuft seit 2 Jahren problemlos. Habe lange danach gesucht und viel überlegt - es war die richtige Wahl.

Wenn mein Kompressor mal aussteigt, wird es ebenfalls ein Miessler werden.

Gruß - Kay

Hi Klaus- Georg,

die braune Leitung ist der Druckluftanschluss unter dem Beifahrersitz für das Faltrad in der Reserveradmulde, falls vorhanden. Diesen Anschluss hat aber jeder Touareg 7L mit Luftfahrwerk, auch wenn kein Faltrad vorhanden ist auf Grund Standheizung und Zusatzbatterie in der Reserveradmulde. Dazu brauchst du aber den originalen Füllschlauch mit Reedkontakt - nur so nebenbei.

Ich frage mich deshalb gerade, wieso es Kompressoren mit Ventilblock ohne diesen Anschluss gibt...?

Gruß - Kay

Also ich würde die Reinigung nach Bedarf machen oder wenn der Motorlauf nicht sauber ist, wie z.B. Ruckeln, Meldungen im Fehlerspeicher oder Probleme mit den Drallklappen. Es ist ja schon ein gewisser Aufwand, den Motor dafür vorzubereiten. Der Ansaugbereich am Zylinderkopf muss runter / freigelegt werden. Ist schwer zu Sagen, in welchem Zustand die Bauteile sind. Das ist immer Abhängig von den Randbedingungen, wie ich im Beitrag Nr. #15 geschrieben habe. Da hilft oft nur: Reinschauen mit einem Endoskop oder einer Rohrkamera.

Kleines Beispiel: Ich habe noch einen VW Jetta V mit dem 2.0 FSI (Otto - homogen - hat auch AGR). Im Zuge von kleinen Reparaturen habe ich bei 100Tkm und 200Tkm die Einlasskanäle angeschaut und auf Grund der Umstellung von Stadt- auf Überland- und später nur Langstreckenbetrieb ist die "normale" Verkokung auf "gering" zurückgegangen - also kein Handlungsbedarf.

Wenn man seinen Motor etwas kennengelernt hat, Ab und Zu mal reinschaut, kann man das dann besser beurteilen, was wann nötig ist. Manchereiner macht das alle 50Tkm, Mancher nach Bedarf, Mancher nie. Wie gesagt, schwierig, hier eine pauschale Aussage zu Treffen.

Zu den Nusschalen: Beim Strahlen müssen die Ventile unbedingt geschlossen sein. Dazu muss der Motor dementsprechend weitergedreht werden und per Endoskop die Ventilposition geprüft werden, bevor man strahlt. Zwei, drei Krümel sind nicht das Problem, aber wenn die Ventile offen sind, wird das mehr. Versuche mal, Nusschalen zu verdichten -> Motorschaden...

Für die Bastler:
Die Reinigung kann man mit einem selbstgebauten Gerät auch selber machen. Strahlpistole mit etwas Rohr vorne dran, Nusschalen, Staubsauger (kein Spielzeug, sondern einen SAUGER) und einen 32er Kühlwasserschlauchbogen 90°. An das eine Ende des KW- Schlauches den Sauger anschließen, im Bogen einen Durchbruch für die Strahlpistole machen und diese Richtung der anderen Öffnung einsetzen und dann auf den Einlasstrakt aufsetzen. Los geht`s.

Gruß - Kay

Wenn man ein paar Wochen wirklich aktiv hier im Forum unterwegs ist, merkt man schnell, wer techn. bewandert ist und wer nur seinen Senf dazu gibt.
Musste das jetzt einfach mal schreiben - sorry.

Peter + Robert:

Hallo Kollegen,

ich kann das mal von der techn. Seite etwas darstellen:

Der EA896 hat ein Hochdruck- AGR- System, das die Abgase vor dem DPF abnimmt und damit auch den Ruß in den Ansaugtrakt eingibt. Der Ruß kann den geregelten AGR- Kühler (Umschaltklappe mit / ohne Kühlung) und das AGR- Ventil, was alles zusammen in einem Bauteil sitzt, zusetzen. Wenn der Ruß mit der Ladeluft zusammentrifft, die auch Motorölnebel enthält, bildet sich eine rußig- klebrige Pampe, die bei Wärme / Hitze zu einer festen Masse verbäckt. Diese Masse setzt die Einlasskanäle, Drallklappen zu und haftet auch an den Einlassventilen. Damit passen irgendwann die Luft- und AGR- Massen nicht mehr und es kommt zu verändertem Motorlauf / Fehlern in der Motorsteuerung. Spätere Motorengenerationen haben die AGR- Abnahme nach dem DPF, damit kein Rußproblem und damit weniger die o.g. Probleme. Soweit zum System...

Die SW- Anpassung zu den NOx- Reduktionen kann nur eine Anpassung der AGR- Rate und den Randbedingungen für AGR sein, da dieser Motor kein DeNOx- System hat. D.h. die AGR- Rate wird erhöht, es wird beim Warmlauf eher und auch außerhalb dem ursprünglich entwickelten "Thermofenster" AGR gefahren. Das heißt in Summe mehr Kondensat- und mehr Rußeintrag in die Luftstrecke, je nachdem in welchem Betriebspunkt der Motor gefahren wird.

In wieweit sich das auf die schnellere Alterung / Zusetzen des Systems auswirkt, ist aber eben auch maßgeblich vom Betrieb des Aggregates abhängig. Ständiger Kaltstart, Kurzstrecken, Teillastbetrieb, billige Kraftstoffe und lange Ölwechselintervalle sind hier eher Treiber der Probleme als Langstrecken, höherlastiger Betrieb mit hochwertigen Kraftstoffen und Motorölen sowie kürzeren Ölwechselintervallen.

Deshalb kann man zur Frage: Was passiert, was geht kaputt, ist das schlecht usw...? keine pauschale Antwort geben. Es wird aber sicherlich für die bekannten Probleme des Motors bzgl. der Luftstrecke und Verrußungen keine Entspannung, sondern eher das Gegenteil bewirken.

Jetzt kann sich jeder mal Gedanken machen, wie er den Motor betreibt und pflegt und ob das gut für diesen Motor ist.
Das sollte man meiner Meinung nach aber immer tun, denn das hat maßgeblichen Einfluss auf die Haltbarkeit eines Aggregates.
Ich hoffe, damit niemand auf den Schlips getreten zu haben...

Gruß - Kay

Hi Manuel,

das könnte die Kabeldurchführung sein. Da die Rückleuchten und die Kennzeichenleuchte einzeln diagnostiziert werden, haben sie auch einzelne Kabel. Fällt nur die Kennzeichenleuchte aus, ist es das Pluskabel, fallen mehrere aus, ist es das Massekabel. Wobei ich sagen muss, das VW hier hochwertige Kabel verbaut hat. Meiner ist von 2003 und hatte noch nicht einen Kabelbruch...

Gruß - Kay

Wir schwenken mal um auf Konversation.
Vielleicht kommen wir ja zusammen und schaukeln das Baby...

Gruß - Kay

Naja, knapp 500km pro Strecke zu mir sind nicht gerade nebenan. Wenn Du einen Automaten hast, macht das Einstellen der PDE`s noch weniger Spaß, weil man den Motor von Hand an der KW durchdrehen muss und dafür Spezialwerkzeug benötigt. Beim Handschalter geht das viel einfacher. Hast keine Bastlerwerkstatt nebenan, die das machen kann?

Gruß - Kay

Hallo Freunde des gepflegten Basteln`s...

ich habe mir jetzt mal den Chinakracher von innen angeschaut.
Und siehe da - die Platine hat die gleiche Versionsnummer und Aufbau sowie Bauteile, wie der originale Platine.
Auch der Rest vom Stellmotor ist identisch, bis auf die Lötung der Sensorkabel (jetzt ohne Kunststoffführung).

Ich gehe davon aus, dass die Teile aus der gleichen Farbrik kommen, die die originalen Bauteile damals hergestellt haben.
Von innen und außen steht der Stellmotor dem Original in nichts nach.

Fazit: Kann man also kaufen und verwenden.

Gruß - Kay

Bin hier noch eine Antwort schuldig.
Ich habe die Platine aus dem Gehäuse bekommen. Dafür muss man ganz vorsichtig das leich eingedellte Gehäuse wieder aufbiegen und die Platine geht mit dem Anker aus dem Gehäuse raus. Dann das vordere Lager, danach das Inkrementenrad abziehen. Die Bauteile auf der Platine sind in transparenten Kunststoff eingegossen und nicht korrodiert. An den beiden Hallgebern sind keine Probleme ersichtlich. Kabelverbindungen sind in Ordnung. Ich gehe davon aus, dass es die Hallgeber sind, die intern Probleme machen. Es sind für mich keine äußeren Schäden feststellbar. Das heißt für mich: Ab in die Tonne damit und die China- Lösung nehmen auf Grund von 1/10 vom VW- Preis.

Hier noch ein paar Bilder für eingefleischte Bastler:

Das Fernost- Produkt liegt schon bei mir. Die Abdichtung des Gehäuses und der Kabeleinführung scheint mir nicht so toll. Ich werde das mal öffnen und ggf. mit Sika-Flex nachdichten, da unser Gefährt auch mal in Schlamm und Wasser unterwegs ist.

Gruß - Kay

Sorry, coala, für das Bild - Urheberrecht - da war was...

Also ich bin raus - es wurde schon Alles gesagt. Das führt zu nichts...

Gruß - Kay

Hier ein Bild vom Wunderwerk der Technik:

*** edit coala: Bitte Copyright beachten und keine urheberechtlich geschützten Inhalte posten ***

Den vorherigen Beiträgen muss ich zustimmen - die Meinung dazu ist einhellig. Bis jetzt gibt es keine Analyse und Du schaust in die Glaskugel. Ob Du die Kompression wirklich zuverlässig messen kannst, wage ich zu bezweifeln. Du weißt nicht, wie die Nockenwellen stehen und welche Kette hinüber ist. Generell weißt Du bis jetzt überhaupt nichts, bis auf ein Rasseln im Kettentrieb. Das ist ziemlich wenig, wenn man schon mal mit reparieren anfangen will und teuer Teile kauft.

Meine Meinung:
1. Brennräume und Ventile inspizieren (über Injektorschacht)
2. Druckverlusttest bei jedem Brennraum bei gesichert geschlossenen Ventilen (drehen der NW schwierig bei gerissener Kette)

-> Wenn hier ein Schaden ist - Kopf runter mit allen Folgen oder sein lassen.

3. Kettentrieb öffnen, inspizieren instandsetzen

Aber nun zu Deinen Fragen:
Wie ich schon geschrieben habe, gibt es Spezi`s, die das im eingebauten Zustand auch machen.
Die Mehrzeit ist OK - das Aggregat ein- und ausbauen dauert schon länger.

Zu den ganzen Fernost- Bauteilen habe ich schon einige Erfahrung und eine eindeutige Meinung:
Du sparst 20% beim Kauf und machst in 2 Jahren das Ganze nochmal, weil das Zeugs nach der Gewährleistung hinüber ist.
Ich hab da inzwischen eine lange Liste von defekten Bauteilen. Ich teile die Infos mit Bekannten und es werden immer wieder die gleichen Fehler gemacht.

Leute, kauft nur Bauteile von deutschen / europäischen Herstellern in Erstausrüsterqualität!
Die ganzen Marken, die sich in den Portalen und bei den Händlern tummeln, verkaufen die Fernost- Qualität.
Ein Blick auf deren Webseite offenbart, ob es ein Hersteller oder Händler ist.

Kettensätze, Spanner, Nockenwellenversteller, Lager kauft man von INA - ist ein Erstausrüster im VW- Konzern.

Gruß - Kay

Ich möchte zu Pascal`s Beitrag, dem ich voll und ganz zustimme, noch zu bedenken geben, dass auch weitere Schäden am Motor durch evtl. verstellte Steuerzeiten möglich sind. Nur weil er nach Kompression klingt, heißt das nicht, dass hier alles i.O. ist. Deshalb habe ich auch geschrieben, der Motor muss komplett analysiert werden. Was ist passiert, was ist beschädigt und welche Auswirkungen gibt es auf andere Bauteile.

Wenn Du dich dazu entscheidest, den Motor auszubauen, denke auch gleich an die anderen, bekannten Schwachstellen des Motors. Mir fällt da so pauschal ein: Glühkerzen, Tumbleklappen, Ruß im Einlasskanal, Lader prüfen. Habe den Motor selbst nicht, sondern den EA188. Gibt aber sicher genug weitere Infos zu den Schwachstellen im Netz. Suche mal nach "EA896 + Probleme" Das würde ich dann alles in einem Aufwasch machen, wenn man schon mal dran ist und im ausgebauten Zustand auch mal ran kommt, ohne immer alles wegbauen zu müssen.

Nur mal so am Rande: Ich kenne Werkstätten und Schrauber, die sagen:
Steuerketten am V6TDI? Machen wir nicht, gehe bitte woanders hin.
Nur so als Hinweis auf Schrauberkenntnisse "Meister" erforderlich...

Gruß - Kay

Nach solchen Sachen wie den Stabi`s oder Radträger hinten muss man lange suchen und wenn eine Karre zum Verkauf ist, gleich zuschlagen und die Teile umbauen. Ein Wunschfahrzeug mit allen Raffinessen und Ausstattung so zu bekommen, die man es für seine Zwecke benötigt, ist aussichtslos. Auch wenn die 60mm mehr Verschränkung beim Stabi schon gut klingen, frage ich mich, ob der Mehrwert den Aufwand aufwiegt. Wenn man richtig im Gelände ist, kommen da ganz schnell mehr als 60mm zusätzliche Verschränkung zusammen. Da hängt das Beinchen vorne rechts schon mal > 50cm in der Luft. Außerdem wird das System "Touareg" noch fehleranfälliger als es sowieso schon ist. Die Technik ist schon geil - keine Frage - Piëch war ein Technikfreak vom Feinsten. Sowas sucht man bei anderen Herstellern vergebens.

Aber nochmal zurück zum Ausgangsthema - wir sind etwas abgeschweift:
Timtim230:

Wie aus dem Beitrag hervorgeht, kann man die Reling auch demontieren und zwei richtige Schwerlastträger quer zur Fahrtrichtung in die darunterliegende T- Nut- Schiene einsetzen. Oberndrauf einfach das Dachzelt und fertig. Damit hat man keinen Zwischenträger (die Reling...), das Ganze ist stabiler und trägt mit Sicherheit auch die Gesamtlast von 250kg.

Gruß - Kay

Hallo Zusammen,

habe hier mal eine Frage für euch gestellt:

Beitrag

RE: Stellmotor Differentialsperre hinten ausbauen

Servus,

wie du in diesem Thema sehen kannst, ist User Pechente letztlich bei der Zerlegung daran gescheitert, die Platine aus dem Motorgehäuse zu bekommen. Und letztlich hat er sich dann einen neuen Stellmotor bestellt. Schreib' ihn doch mal an, ob er den alten Motor nun zwischenzeitlich doch noch zerlegt hat.

Eine kurze Recherche im Netz zeigt allerdings, dass der komplette Stellmotor schon ab EUR 138,00 neu (als Nachbau) zu bekommen ist, da würde ich persönlich jetzt nicht Stunden mit der…

coala

4. September 2023 um 08:21

Könnt ihr mal reinschauen?

Danke und Gruß - Kay

Hallo Leidensgenossen,

letzten Urlaub war`s dann auch bei mir soweit: Der Hallgeber 2 der HA- Sperre...
Das Problem kam bei mir sporadisch - dauerhaft - sporadisch.

Hab das Teil ausgebaut, was ja einer Zahn- OP gleich kommt, besonders wenn die Innensechskant komplett ausgelutscht und verrostet sind. Mit einem Tx35 bekommt man aber auch die vergammelten Schrauben auf, mit Ausdrehern kam ich nicht weiter. Das Alugehäuse ist am Kabeldurchlass fast durchkorrodiert und innen sieht es nicht besser aus. Alupilz soweit das Auge reicht. Die Hallgeber sind auf der Platine aufgelötet - Korrosion ist hier und da. Ich teste heute mal die Komponenten auf der Platine.

Die Frage:
VW will ja schlappe 1392€ lt. ETKA dafür haben, was überhaupt nicht geht für das bisschen Motor und Platine.
Gibt es Erfahrungen mit den 145€- Ersatzteilen aus dem Morgenland bzgl. Zuverlässig- und Haltbarkeit?
Einige haben sie ja schon eingebaut...

Gruß - Kay