Meinst du wirklich "nur" das AGR Ventil oder den gesamten Ansaugtrakt? Was ist eigentlich der Hintergrund der Frage?
Der Kolben des AGR Bypasses kann / sollte gereinigt werden aber die Hauptarbeit ist die Reinigung (oder Austausch) des Saugrohrs, der Drallklappe und des Luftrohres wo die AGR in den Ansaugtrakt mündet. Ich habe aber einen V6.
Siehe auch
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Mein CVVA überrascht mich mit einem feststellbar geringerem Verbrauch seit der Ansaugtrakt- und AGR-Reinigung. So hat der Wagen 8 l/100 km von Südtirol über den Fernpass nach Hessen (fast 800 km) verbraucht. Tempomat auf 130 km/h, kein Stau, normaler Verkehr. Gibt es vergleichbare Erfahrungen?
Habe mir jetzt beide Nox Sensoren bestellt.
Berichte wie's ausgegangen ist. Bin neugierig.
Liqui Moly ist auch mein Favorit.
ja du bekommst fast alle Teilen bei VW aber um welchen Preis, zum Beispiel wieviel kosten den 8 Injektoren und eine Hochdruckpumpe
Hallo Philippe,
ich muss dir erneut widersprechen damit hier kein falsches Bild der Situation entsteht.
Ich habe noch nie ein After-Market Teil bei VW gekauft (nichts für ungut!). Ausnahmen waren Überraschungssituationen wo ich schnell reagieren musste da VW Teile innerhalb von Stunden besorgen kann.
Das Angebot und die Preispalette sind sehr groß und richten sich i.d. R. nach der Qualität. Mit der Ausnahme der Elektronikkomponenten zu Corona-Zeiten kann ich mich an keinen chronischen Mangel erinnern. Zu Internetzeiten findet man alles.
Es ist also möglich alte Autos sehr gut in Stand zu halten. Maßgeblich ist aber der Ausgangszustand und die Qualität der Instandhaltung, auch nach dem Kauf. Wenn der Wagen vorher schlecht gepflegt wurde (schlechtes Öl, verschleppte Inspektionen, einfache Sachen wie normales Wasser in das Kühlsystem ergänzt, Filterwechsel eingespart, gemeldete Fehler nicht beachtet nach dem Motto "geht noch", Antriebsstrangpflege, Fahrweise, etc.) kann ein Auto irgendwann nicht mehr mit vertretbarem finanziellen Aufwand repariert werden. Ansonsten sind Laufleistungen von vielen Hunderttausend Kilometer möglich. Ich habe neulich unseren 1,2l Polo nach 22 Jahren und 270.000 km mit Originalmotor und ohne Rost verkauft, nachdem ich die o.g. Prinzipien all die Jahre konsequent angewendet habe. Natürlich gibt es auch konstruktionsbedingte Schwachpunkte, komischerweise sind mir persönlich nur Bagatellen begegnet.
Die Werkstätten stehen unter Kostendruck und Fachleutemangel. Es ist ein Riesenvorteil wenn man richtig recherchiert selber schraubt. Wem die Infrastruktur fehlt und die Zeit nicht hat (diese hatte ich lange auch nicht) kann sich trotzdem gründlich mit der Thematik auseinandersetzen und der Werkstatt auf die Finger schauen.
Die Kosten um ein V6 Touareg in Stand zu halten sind naturgemäß höher als beim 1,2l Polo. Diese Entscheidung trifft man beim Kauf und hat gewissen Folgen.
Meine Kaufempfehlung gilt also entschieden weiter wenn das o.g. beachtet wird.
VG
Vor dem DPF:
| 7L0 253 115 A | Dichtung |
Nach dem DPF:
| 7L5 253 115 C | Dichtung |
Hallo, ich verwende VCDS von Tech-Ross ( Aliexpress 10 Euros) funktioniert gut und auch den Autel MK808BT seit Jahren.
Nur zur Klärung: VCDS ist die kostenlose Software von Ross-Tech, für jeden downloadbar. Die Originalhardware von Ross-Tech ist natürlich kostenpflichtig und in unterschiedlichen Ausführungen und Features erhältlich. Es gibt auch jede Menge Fremdhardware die mehr oder weniger VCDS kompatibel ist, war nicht anders zu erwarten.
Ich investiere mein Geld in Aktien, Immobilie und Gold und nicht in Gebrauchte Autos die schon 200000 km auf die Uhr haben. Schrauben ist für mich ein Hobby und ich kenne so viele Leuten von meine Familie oder Freunde die so viel Geld in gebrauchte Autos ausgegeben haben und am Ende immer noch kein zuverlässiges Auto haben. Und sogar wenn man viel selber machen kann bleibt immer noch dass Problem von Ersatzteilen die schwere und schwere zu bekommen sind. Niemand braucht ein 8 Zylinder oder sogar 6 Zylinder oder diese ganze Extras die nur Probleme machen mit den Jahren.
Hallo Philippe,
normalerweise schreibe ich zu solchen Themen nicht aber diese sind etwas gewöhnungsbedürftige Aussagen.
Immerhin handelt es sich hier um ein Forum für Touareg-Begeisterte und gerade die Instandhaltung und Pflege älterer Modelle ist hier ein wichtiges Thema.
Was die Ersatzteilversorgung angeht ist ein VW auch noch nach 20-30 Jahren problemlos zu erhalten, das ist zumindest meine Erfahrung nach 40 Jahren Eigenleistung und sehr unterschiedlichen Modelle.
Ob man einen 4, 6, 8 oder gar 12-Zylinder fahren möchte soll jedem überlassen sein aber dass ein 6 oder 8-Zylinder soviel mehr Ärger macht als ein 4-Zylinder kann ich nicht bestätigen. Je nach Beanspruchung (z.B. Anhängerbetrieb) ist ein 6- oder 8-Zylinder ein Riesenvorteil.
Da das Thema "Kaufberatung" heißt, möchte ich alle die mit einem 6er oder 8er Touareg 7P liebäugeln dazu ermuntern das zu machen, vorausgesetzt man wird beim Kauf fachmännisch begleitet und bereit ist die Vorsorgeaufwendungen nach dem Kauf zu tätigen.
VG
Gibt es neue Erkenntnisse oder gar eine Lösung?
hat da jemand Empfehlungen für einen Nox Sensor Hersteller?
Sind alle (FEBI, NGK, Bosch, Valeo, Hella, etc.) ok, habe mit allen gute und auch weniger gute Erfahrungen gemacht. Verdächtig günstige sind immer ein Risiko. Die s.g. Tophersteller sind i.d.R. auch direkt verfügbar.
Die Lambdasonde GX10 ist die erste nach dem Turbolader (Lambda->NOx1->Temperatur). Die solltest du auch aufnehmen.
Die Sonden brauchen alle eine gewisse Temperatur. Lass dich nicht verwirren durch Null direkt nach dem Kaltstart.
Es gibt:
wie auch eine Reihe Temperatursensoren.
Verfolge den Signalverlauf mit VCDS während einer Testfahrt, diese kannst du wunderbar alle aufzeichnen und darstellen. Sonst kommst du nie auf einen grünen Zweig.
Der Ruß ist (wenn der noch da ist) der nächste Schritt.
Es wird vorher deine Luftmassendifferenz gemessen. AGR auf/zu. Anhand diesen Wertes werden Bauteile ersetzt oder nur das Update am MSG durchgeführt.
VW nennt es... Bauteileertüchtigung
Mich würde interessieren was genau ersetzt / ertüchtigt wird? LMM, AGR Ventil, was denn?
Die Standheizung würde ich ausschließen, die läuft unüberhörbar.
Der Wasserverlust kann bei höheren Temperaturen durch Überdruck entstehen bevor die Kopfdichtung beschädigt wird oder der ZK sich verkrümmt. Bei 100°C passiert das noch nicht.
Sinngemäß ist wohl so, das der Motor 2 Kühkreislaufe hat. Erster Kreis sind nur die Köpfe. Wenn die warm sind, öffnet das Ventil und der Block wird dann gekühlt. Macht man wohl so, damit der Motor schneller warm wird. Wenn das Ventil defekt ist, enfällt die Blockkühlung.
Das stimmt.
Es gibt ein Kühlmittelventil für Zylinderkopf -N489. Das steuert ein Absperrventil für Kühlmittel an. Beide Komponenten sind zu untersuchen, sind leicht zugänglich und jemand der die Funktion kennt müsste relativ schnell sagen können ob sie richtig schalten. Das gilt aber vorerst nur für den V6.
Da du nicht verraten hast welchen Motor du hast (Hubraum, PS), ist es zunächst nur raten.
Ich lese immer wieder dass Hardware geändert bzw. gewechselt wird. Was jemand was genau gemacht werden muss?
Laufleistung, Motorkennbuchstaben, Motortuning?
Das leidige Thema mit der Fehlermeldung 17277 SCR NOx Katalysator Bank 1 P20EE 00 [01100101] - Wirkungsgrad zu niedrig. Nun habe ich die Werte von den Nox Sensoren ausgelesen und dabei bemerkt, dass der Sensor 2 keinerlei Werte liefert. Könnte das der Übeltäter sein?
War eine Antwort auf deine Frage!
Zum Sensor 1:
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Zum Sensor 2: SSP 428 von Audi erklärt die Funktion.
Wie versprochen hier die Bilder.
Ich habe den 1. und 2. Sensor getrennt aufgenommen und dazu die Readiness Werte als Beweis dafür dass alles OK ist.
