Es gibt:
wie auch eine Reihe Temperatursensoren.
Verfolge den Signalverlauf mit VCDS während einer Testfahrt, diese kannst du wunderbar alle aufzeichnen und darstellen. Sonst kommst du nie auf einen grünen Zweig.
Der Ruß ist (wenn der noch da ist) der nächste Schritt.
Es wird vorher deine Luftmassendifferenz gemessen. AGR auf/zu. Anhand diesen Wertes werden Bauteile ersetzt oder nur das Update am MSG durchgeführt.
VW nennt es... Bauteileertüchtigung
Mich würde interessieren was genau ersetzt / ertüchtigt wird? LMM, AGR Ventil, was denn?
Die Standheizung würde ich ausschließen, die läuft unüberhörbar.
Der Wasserverlust kann bei höheren Temperaturen durch Überdruck entstehen bevor die Kopfdichtung beschädigt wird oder der ZK sich verkrümmt. Bei 100°C passiert das noch nicht.
Sinngemäß ist wohl so, das der Motor 2 Kühkreislaufe hat. Erster Kreis sind nur die Köpfe. Wenn die warm sind, öffnet das Ventil und der Block wird dann gekühlt. Macht man wohl so, damit der Motor schneller warm wird. Wenn das Ventil defekt ist, enfällt die Blockkühlung.
Das stimmt.
Es gibt ein Kühlmittelventil für Zylinderkopf -N489. Das steuert ein Absperrventil für Kühlmittel an. Beide Komponenten sind zu untersuchen, sind leicht zugänglich und jemand der die Funktion kennt müsste relativ schnell sagen können ob sie richtig schalten. Das gilt aber vorerst nur für den V6.
Da du nicht verraten hast welchen Motor du hast (Hubraum, PS), ist es zunächst nur raten.
Ich lese immer wieder dass Hardware geändert bzw. gewechselt wird. Was jemand was genau gemacht werden muss?
Laufleistung, Motorkennbuchstaben, Motortuning?
Das leidige Thema mit der Fehlermeldung 17277 SCR NOx Katalysator Bank 1 P20EE 00 [01100101] - Wirkungsgrad zu niedrig. Nun habe ich die Werte von den Nox Sensoren ausgelesen und dabei bemerkt, dass der Sensor 2 keinerlei Werte liefert. Könnte das der Übeltäter sein?
War eine Antwort auf deine Frage!
Zum Sensor 1:
.
Zum Sensor 2: SSP 428 von Audi erklärt die Funktion.
Wie versprochen hier die Bilder.
Ich habe den 1. und 2. Sensor getrennt aufgenommen und dazu die Readiness Werte als Beweis dafür dass alles OK ist.
Es wird zunehmend schwierig dir zu folgen weil du für dasselbe Thema wiederholt neue Threads öffnest.
Ich werde heute diese Werte bei Meinem aufzeichnen und sie hier für dich posten aber bleib bei EINEM Thread bitte.
Ich prüfe den Stand (CVVA) damit:
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Vorne links am Unterboden, hinter der Unterbodenverkleidung.
Natürlich müssen Undichtigkeiten ausgeschlossen werden. So etwas wie im obigen Beitrag beschrieben ist ganz fies.
Meine Gedanken führen mich jedoch zum Turbolader, genauer gesagt zum VTG. Bei Vollgas wenn der Turbo nicht nachkommt gibt es die Unterschreitung und den Notlauf. Wenn die Zündung ausgemacht wird versucht die Steuerung erstmal normal zu agieren bis es dann wieder die Unterschreitung gibt, usw. Der Fehler bleibt im Speicher.
Diese Erfahrung musste ich leider selber mit einem Vorgänger machen. Der Turbo war nicht verschlissen aber die VTG war schwergängig (137Tkm).
Ich verbinde hier die Beiträge des Themenstarters der sich auch über blaue Rauchwolken beim Start beschwert und stelle 35.000 km in 5 Jahren fest, möglicherweise Kurzstrecke, ein V8 ist dafür nicht das richtige Auto.
Eine Testfahrt mit VCDS sollte Aufklärung bringen. Der schwankende Druck ist klar zu sehen auch bei niedrigeren Belastungen bevor der Notlauf zuschlägt. Man sieht auch dass trotz Vollgas das Drehmoment weit unten bleibt.
Natürlich kann bei soviel Kurzstrecke, wenn das der Fall ist, auch die Nachbehandlung streiken, das muss alles schön abgearbeitet werden.
Moderne Motoren haben im Kurbelgehäuse gute Ölabscheider. Einer mehr nutzt wenig.
Die Kurbelgehäuseentlüftung mündet kurz vor dem Turbolader in die Ansaugung des Laders, es ist also noch ein ziemlich langer Weg zu den Brennräumen. Es würde mich also wundern wenn das die eigentliche Ursache ist. Gibt es sonst Auffälligkeiten, kannst du den Fehlerspeicher auslesen?
Deine jährliche Fahrleistung übersteigt nicht 7500 km im Schnitt über 5 Jahren, möglicherweise viel Kurzstreckenverkehr. Ein V8 ist eigentlich wenig dafür geeignet. Wie belegt ist der Ansaugtrakt? Verbraucht das Auto auffällig viel Motoröl?
Ich weiß dass ich deine Frage damit nicht beantworte aber es wäre Interessant zu wissen ob du demnächst den Wagen über eine längere Strecke fahren werdest und wie sich die Sache danach verhält.
Den Verbrauch wollten wir außen vor lassen da er sehr individuell ausfällt. Dass ein V6 bei vergleichbarer Fahrweise mehr verbraucht als ein 4R ist klar, dafür aber mehr Leistung und Drehmoment. Ich gebe dir Recht, Anschaffung, Steuern und Versicherung sind deutlich anders. Oberklasse eben. Was die Teile angeht kann ich nicht behaupten dass Preisunterschiede zu erkennen sind. Natürlich führt die bessere Ausstattung zu einer Komplexität die u.U. zu mehr Problemen führen kann. Das ist aber beim Sharan und Passat nicht anders. Vergleichbare Teile haben jedoch vergleichbare Preise. 18 Zoller sind beim Touareg auch nicht teurer, 21 Zoller schon.
Generell wird eine Werkstatt u.U. anders kalkulieren wenn ein Mittel- oder ein Oberklassewagen reinkommt, denke ich. Und da ist natürlich der Vorteil wenn man die Möglichkeit hat einiges selber zu machen, deutlicher. Die Investition in Werkzeug lasse ich außen vor, die ist gleich.
Das kann u.a. auch sein. Anhand der Reparaturanleitung kann der Fehler lokalisiert werden da das System dort gut beschrieben ist. Wenn VCDS & Co. keine entscheidenden Infos geben würde ich die Leitungen am Block zum Kompressor bzw. zum Speicher trennen und schrittweise schauen wo der Fehler sitzt.
Das Bild deutet an dass nach über 92 bar*l noch kein Druckanstieg zu verzeichnen ist. Dann muss eben abgebrochen werden.
Ich denke du solltest Roberts Anregungen folgen und schauen ob die Teile funktionieren bzw. richtig angeschlossen sind.
Die Standhöhe wird beim Vermessen vom Radmittelpunkt zur Kotflügelkante gemessen. Wahrscheinlich um die Unterschiede in der Bereifung auszublenden.
Das macht man um eben den Einfluss der Reifen auszuschließen. Grenzfall für die einfache Betrachtung: auch ganz ohne Reifen wäre dieser Wert gleich.
Die Einstellwerte sind zum Touareg fast identisch. Der Sturz ist vorne etwa ein Grad größer, hinten ein Halbes. Sonst ist alles gleich.
Ein Grad Sturzunterschied ist enorm viel! Der Sollsturz des Touaregs mit 2MA Fahrwerk beträgt hinten 1°20' und vorne gerade mal 0°15'. Das zeigt wie unterschiedlich die Auslegung ist und dass die Werte nicht übernehmbar sind. Bitte denke daran dass die Folgen zeitverzögert auftreten (Verschleiß, Straßenlage).
Ich möchte dir den Spaß auf keinen Fall verderben, es gibt durchaus gut getunte Touaregs und verweise an dieser Stelle nochmal auf einen Spezialisten. Die einfache Suche in Frankfurt liefert jede Menge Ergebnisse, persönlich kennen ich leider keinen. Die Guten sind auch im Motorsport unterwegs.
Bitte denke auch daran dass im Anschluss die Fahrerassistenzsysteme (ACC & Co.) nachkalibriert werden müssen.
Halte uns auf dem Laufenden, ich finde das Thema spannend! Schönes Auto!
die Niveaus, bzw. die Standhöhen des 7P, sind durchaus kein Geheimnis. Es gilt, bezogen auf die Bodenfreiheit:
Hallo Robert,
ich meinte nicht die Standhöhen sondern die Veränderung der Achswinkel abhängig von der Standhöhe. Diese Daten habe ich zumindest nirgendwo gesehen aber sie würden mich durchaus interessieren.
Es wäre auch Interessant zu wissen wie die Tieferlegung erfolgte und um wieviel, ich gehe nicht davon aus dass diese nur über die Luftfederung gemacht wurde.
VG
Die Regelradeinstellung wird unter anderen Vorbedingungen durch die Software des Messgerätes dem Monteur angegeben, das weiß die Werkstatt.
Ob einfach die Mitte gilt kann ich nicht sagen, die Zusammenhänge sind deutlich nichtlinear. Diese Kurven sind auch nicht allgemein zugänglich, deswegen eine gute Tuningwerkstatt.
