Bericht: Injektorwechsel bei einem V6-TDI BKS

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  • Sehr geehrte Touareg-Gemeinde!


    Ich erlaube mir hiermit einen Bericht über den Wechsel der Injektoren im V6-TDI zu veröffentlichen.


    Hinweis: Dieser Bericht ist wirklich nur als Bericht zu verstehen. Es handelt sich um keine Reparaturanleitung!!! Daher wird keinerlei Garantie und Gewährleistung für Schäden übernommen. Diese Reparatur ist nichts für Laien.


    Einleitung:


    Als ich die Injektoren bei meinem T1 im Oktober auslesen habe, musste ich feststellen, dass 2 Injektoren ausserhalb der Grenzwerte waren. Im Speziellen waren es die Injektoren 1 und 4. Die anderen waren auch auf dem Weg bald den Geist aufzugeben.


    Symptome bei meinem T1:


    - Warmstartschwierigkeiten
    - Rauch im Standgasbetrieb
    - steigender Ölstand
    - rel. hoher Verbrauch (14,5 lt Stadt bei sehr moderater Fahrweise)


    - Unrunder Lauf, oder ein lauter Motor war nicht festzustellen.


    Um es klar zu stellen, ich habe lange und intensiv recherchiert, was man beim Injektorkauf und -wechsel kann, darf muss! Es gibt z.B. viele kleine Unterschiede zwischen dem BMK, BKN und BKS!



    So, aber nun zum Werk:


    - 6 Injektoren
    - 6 Spannpratzen
    - 6 Kupferdichtringe
    - 6 Gummidichtringe
    - Ölfilter mit Dichtring - optional
    - 9 Liter Motoröl (504.00,507.00) - optional
    - eine gut ausgestattete Werkstatt
    - einen geduldigen und erfahrenen Mechaniker zum Freund:guru:
    - einen Touareg
    - einen nervigen Touaregbesitzer:zwinker:


    1- Als aller erstes notiert man sich die Codes der neuen Injektoren und teilt sie gleich dem jeweiligen Zylinder zu. Außerdem ist es nicht falsch, beim Ausbau der alten Injektoren, diese auch den jeweiligen Zylindern zu zuordnen. Gilt als Backup, falls einer der neuen Injektoren nicht funktionieren sollte. (Abb. 001 und 002)



    2- Öl ablassen, Ölfilter raus (optional)


    3- Wir haben mit der Beifahrerseite angefangen. Obwohl im Touareg viel Platz ist muss man den Luftschlauch zwischen Luftfilterkasten und Turbo entfernen. Dann die Dieselrücklaufleitungen, welchen mit einem intelligentem Klippsystem montiert sind (Abb. 004 Nr.1a + 1b). Stecker der Injektoren, CR-Stecker und Kabelbaum zur Seite (alle zu einander genormt). Dann gibt es noch eine Kabelhalterung, welche ein wenig im Weg ist, die kann man auch leicht entfernen.
    Dann die Dieselzuleitungen von den Injektoren und dem CR abmontieren(Abb. 004 Nr.2). Jetzt sollte der Ventildeckel frei zugänglich sein.



    4- Nun die Abdeckplatten der Injektoren aufschrauben und um 90° drehen (Abb. 004 Nr.3). Jetzt sind die Schrauben der Spannpratzen frei (Abb. 004 Nr.4). Bei mir waren die Spannpratzen mit 8NM befestigt. Diese abschrauben und den Injektor samt Abdeckplatte langsam und geduldig herausziehen. Diese sitzen nicht allzu fest.


    5- Man kann Schmutz im Injektorschaft erkennen (Abb. 005). Das ist Ruß von der Injektorspitze. Wir haben einen selbstgebastelten Luftdruckaufsatz verwendet, um den Ruß heraus zu bekommen. Bei der Gelegenheit kann man auch gleich die Nockenwellen optisch prüfen.



    6- Die Abdeckplatte (Abb. 007) vom alten Injektor vorsichtig runter schieben und reinigen. Am neuen Injektor habe ich einfach nur aus Vorsicht die Kupferringe ausgetauscht. Die Abdeckplatte rauf und den neuen Gummiring drauf. Einölen und dann die neue Spannpratze drauf und die ganze Einheit zurück in den Zylinderkopf.



    7- Die Abdeckplatten erst wieder festschrauben, wenn alle Injektoren ausgetauscht sind, da sich die Platten untereinander die Befästigungsschrauben teilen.


    8- Alles wieder zusammen bauen. Am besten zu erst die Dieselzuleitungen einbauen, da man mehr Platz hat. Dann die Rücklaufleitung und die Kabelhalterung und Kabelbaum, plus Stecker montieren, fertig.

  • Nach dem Zusammenbau sollte es so aussehen (Abb. 008).




    9- Die Beifahrerseite ist ein wenig mehr verbaut (Drosselklappe und Dieselfilter). Es reicht die Drosselklappe abzubauen. Der Filter stört, aber es geht (Abb.009 + 010). Wie im Punkt 3 alles freilegen und die Eine Unterdruckleitung abziehen.


    touareg-freunde.de/attachment/31643/ touareg-freunde.de/attachment/31644/ touareg-freunde.de/attachment/31645/

    10- Genauso wie auf der anderen Seite zusammenbauen.


    11- Die Drosselklappe sollte man bei der Gelegenheit auch gleich reinigen.


    12- Neuen Ölfilter mit Dichtring einbauen und Öl nachfüllen.


    13- Nullmengenabgleich machen, das Fahrlernprogramm zurücksetzen (Trick 17)


    14- Den Motor starten. Er wird lange orgeln, da er die CR-Leitungen entlüften muss. Man wird auch durch den Ölwechsel die Kettenspanner länger klackern hören, da diese sich erst mit Öl füllen müssen. Leerlaufruhe noch kontrollieren.


    touareg-freunde.de/attachment/31646/



    Fazit: Dauer der Reparatur betrug ca. 3,5 Stunden, wobei wir uns viel Zeit ließen und alles doppelt und dreifach kontrolliert haben. Werkzeugtechnisch ist alles mit Standardwerkzeugen (inkl. Drehmomentschlüssel) zu schaffen. Es ist zwar nicht übermäßig kompliziert, aber man muss extrem auf viele Kleinigkeiten achten, die man ständig kontrollieren muss.


    Material-Kostenaufstellung:


    - 6 Injektoren 059130277AN 1200 €
    - 6 Spannpratzen 059 130 216 C 84 €
    - 6 Kupferdichtringe 059 130 519 19 €
    - 6 Gummidichtringe WHT 000 884 3 €
    - Ölfilter mit Dichtring 057115561L 18 €
    - 10 Liter Motoröl (504.00,507.00) 200 €
    -------------
    SUMME 1524 €



    Die Motorlaufruhe wurde erst nach und nach besser. Fahrtechnisch merke ich keinerlei Unterschiede. Der Standgasrauch ist komplett weg. Ölstand und Verbrauch ist noch unter Beobachtung.



    Hinweis in eigener Sache:


    Ich habe erfahren, dass der "Ansaugkrümmer" aus Plastik (Abb. 013), zwischen Drosselklappe und der Drallklappeneinheit sich mit der Zeit verzieht. Daher kommt es beim Flansch zur Drosselklappe zu Undichtigkeiten. Diesen Flansch kann man nicht abdichten und der Krümmer muss durch einen aus Metall ersetzt werden.


    touareg-freunde.de/attachment/31647/

  • Servus,


    danke für deinen Bericht! :top:


    Wieviele Kilometer hatte der Dicke bei Reparatur runter?


    Grüße,

    Uli
    ________________________________

    Was kann ich tun um Antworten erfolgreich zu unterbinden?
    Nachdem ich die Suche erfolgreich ignoriert habe, erstelle ich das gleiche Thema in mehreren Unterforen, benutze einen aussagekräftigen Titel wie "Hilfe", am Besten noch mit mehreren Ausrufezeichen, und veröffentliche einen Fließtext aus Kleinbuchstaben ohne Punkt und Komma, damit auch der letzte hilfsbereite Nutzer resigniert.

  • Hallo Gemeinde,


    Ich hatte noch vergessen eine kleine Zusatzinformation abzugeben. Ich gehe mal davon aus, dass die meisten wissen wie man die Injektoren ausliest und wo die Grenzwerte sind. In Kombination mit der immer aufflammenden Diskussion über das 2-Taktöl ist mir folgendes aufgefallen:


    Oktober 2011:


    Zyl. 1 -50ms/30ms/0ms
    Zyl. 2 -20ms/-5ms/-2ms
    Zyl. 3 -18ms/-7ms/-0ms
    Zyl. 4 -20ms/-30ms/-5ms
    Zyl. 5 -12ms/-0ms/0ms
    Zyl. 6 -17ms/-10ms/-2ms


    In der Zwischenzeit bin ich ihn aus Notwendigkeit noch ca. 1500 km gefahren und versucht ihn dabei zu schonen. Hierzu habe ich auch 2-Taktöl verwendet, damit der Schaden nicht noch grösser wird.
    Folgendes ist passiert: Als wir dien Nullmengenabgleich gemacht haben, überprüften wir nochmal die alten Werte.



    Februar 2011:


    Zyl. 1 -54ms/33ms/0ms
    Zyl. 2 -20ms/-5ms/0ms
    Zyl. 3 -12ms/-4ms/0ms
    Zyl. 4 -20ms/-8ms/-5ms
    Zyl. 5 -8ms/-2ms/0ms
    Zyl. 6 -4ms/-0ms/-1ms


    Uns stellt sich nun die Frage: Sind die Werte durch das 2-Taktöl besser geworden? Ändern sich die Zeiten automatisch? Mißt er immer unter gleichen Ümständen? Warum war Zylinder 6 beim Ausbau am meisten feucht? Da hing sogar noch ein Tropfen Diesel dran!!!


    Wenn uns das vorher aufgefallen wäre, hätte ich mich vielleicht noch zu einem Versuch überreden lassen.


    samson: Ich repariere meine Wägelchen meist selbst, oder bei neuen Anschaffungen die ich nicht kenne wie den T1, hole ich mir fachmännische Hilfe. Absolutaussagen von diversen Freundlichen stehe ich immer sehr sehr skeptisch gegenüber. Geht natürlich nur, wenn man Zeit hat:zwinker:

  • Hi, mein Dicker hat auch diese Anzeichen und ich hab ihn daraufhin von ein Kumpel auslesen lassen und er meinte das die injektoren sofort raus müssen sonst bekomm ich ein motorschaden. Da es aber schon diversen Leuten bekannt ist wollt ich mal fragen wie es mit Kulanz vom Freundlichen aussieht? Hast du schon mal gefragt oder weist du was ob man es probieren sollte an zu fragen?


    Mfg Robby

  • Guten Morgen,


    ja ich habe auch Kulanz beantragt und hätte 50% bekommen. Aber nach sorgfältigen Abwägen von Pro und Contra habe ich den unmittelbaren Kosten den Vorrang gegeben.


    VW 50% entspricht 2750 €
    eig. Rep entspricht 1400 €


    Ausserdem war es eine Frage von Zeit. Vw wollte den Wagen für drei (!) Tage in Anspruch nehmen, ohne Leihwagen. Das war für mich nicht möglich. Weiters wollte ich wissen, was hinter diesem Mythos steckt.


    Ich auf jeden Fall zuerst einmal Kulanz beantragen, dann für und wider abwägen :zwinker:

  • Hallo,


    da bei meinem BKS auch so ein bis vier Injetoren aus den Limits laufen, werde ich wohl ebenfalls um einen Tausch nicht herumkommen.
    Ist es zwingend notwendig alle sechs zu tauschen oder reicht es aus! wenn man die ersetzt, die nicht mehr im Limit sind.
    Wo hat der TS die Injektoren bezogen? Waren es neue oder überholte? Für neue wäre der Preis ja absolut Top!

  • Hallo Jan,


    habe soeben eine PM geschickt. Wie gesagt sie waren neu und für den V12-TDI mit Euro 5. Ich musste noch das Motorsteuergerät per Adaptionsfahrt anpassen, da der Verbrauch zu hoch war.


    Da es jetzt bis zu 4 Injektoren sind die schwächeln, würde ich gleich alle tauschen. Ein Preis für neue zwischen 200-250 € im Internet ist mittlerweile üblich.


    Nach Rücksprache mit meinem Freund und ehemaliger VW-Mechaniker, der auch Kontakte zu Bosch hat, gab (oder gibt es) keine Nachbauten aus China. Diese Billigeren kommen aus Ungarn vom Boschwerk, wo Motoren zu Testzwecken zusammengebaut und wieder zerlegt werden.


    TIPP: Wenn man Injektoren kauft (auch bei VW) sollte man peinlichst auf die Seriennummern achten. Diese sollten nahe beieinander (Nummerncode) liegen.


    LG Oliver

  • Hallo zusammen,


    bei mir war es heute auch soweit. Da vier von sechs Injektoren aus dem Limit liefen, habe ich mich auch für sechs neue entschieden.
    Habe leider nicht so eine Top Zeit hingelegt. Habe für die ganze Aktion ca. 7 Stunden, allerdings alleine, gebraucht.


    Leider hat Zylinder fünf mich mal königlich verarscht. Injektoreinbau an selbigem, leider absolut bescheiden. Habe ca 2,5 Stunden gebraucht um die Spannpratze festzukriegen.
    Zu allem überfluss scheint Injektor fünf auch noch einen Mitbekommen zu haben. Im Steuergerät wird immer noch der alte angezeigt.


    Weiß jemand zufällig wie Zylinder fünf jetzt versorgt wird? Mit den Werten des alten Injektors, der ja noch im Steuergerät wohnt, oder gibts da ein Notprogramm?
    Motor läuft auf jeden Fall auf allen sechs Töppen.
    Werde wohl morgen erstmal die alte Düse in Nummer Fünf setzten und den defekten umtauschen.


    Danke noch an Deberius für die Infos per PN und die gute Anleitung!

  • [...]


    Leider hat Zylinder fünf mich mal königlich verarscht. Injektoreinbau an selbigem, leider absolut bescheiden. Habe ca 2,5 Stunden gebraucht um die Spannpratze festzukriegen.
    Zu allem überfluss scheint Injektor fünf auch noch einen Mitbekommen zu haben. Im Steuergerät wird immer noch der alte angezeigt.


    [...]



    Morgen Jan,


    darf ich fragen was beim fünften Zylinder nicht funktioniert hat. Sind die Gewinde der Spannpratzen daran schuld?
    Konntest du den 5.Injektor nicht im VCDS eingeben (Manchmal passiert es, dass man die Schrift nicht genau entziffert und statt z.B. I eine 1 einsetzt, B mit 8 usw)


    7,5 Stunden allein ist eine gute Zeit. Besser langsam und genau, als hurtig und fehlerhaft :cool:

  • Hallo,


    also der Injektor in Nummer fünf läßt sich nicht ins Steuergerät anpassen. Ich habe keine Ahnung woran es liegt. Habe den Injektor nochmal ausgebaut und einen anderen an die fünf gesetzt. Leider ließ sich auch dieser nicht anlernen. Jetzt habe ich den neuen wieder an der fünf.


    Es funktioniert auch alles soweit gut, außer die Anpassung von Nummer fünf ins Steuergerät. Werde mal im VCDS Forum nachfragen. Vlt. haben die eine Idee.


    P.s. Ich wechsel jetzt einen Injektor in 15-20 Minuten! :D

  • Danke fur das Bericht,


    Ich habe eine frage.


    Ich habe auch einem Touareg, 3.0 tdi, 06/05, 268000 km. Jetz wollte ich injektoren wechseln. Das injektor teil soll 059130277BD oder 059130277AH sein.
    Ich glaube Sie haben 059130277AN gebraucht. So sind die neuen Injektoren abwärts kompatibel. ( EU 5 ---->EU 4) und gibt das keine probleme mit Motorsteuergerät?



    http://www.motor-talk.de/forum…nativ-zu-bd-t3517281.html


    "Habe so im Hinterkopf das alles FL Modelle ja auch EU5 sind und nicht mehr EU4. Dieser kleine feine Unterschied schlägt sich meines Wissens nach auch in dem IMA Code für die Nullmengenkalibrierung nieder was dazu für das ein EU5 Injektor nicht ohne weiteres an ein EU4 Motorsteuergerät angpasst werden kann das dieses den Code gar nicht annehmen würde."



    mit freundliche grusse,



    Ronald


    ( aus Holland, so entschuldigung fur mein Deutsch)