Zitat von coala

Servus Sven,

ich darf mal korrigieren:

1.) In Geradeausfahrt sind die Stabilisatorhälften beim eAWS komplett entkoppelt.

2.) Deine Erklärung bezüglich Unter- und Übersteuern ist eben komplett verkehrt herum - beim Touareg. Im Ansatz schon richtig, mit weich / hinten vorne in Bezug auf die Stabis (wobei hier auch zig andere Faktoren eine Rolle spielen, wie Gewichtsverteilung, Spurweite, Sturz der Räder, Drehmomentaufteilung VA / HA, Federrate, Federweg...), jedoch kenne ich beim Touareg beide Fahrzeuge aus eigener Erfahrung und (leider) habe die Herren Fahrwerker die eAWS eben so abgestimmt, dass das Fahrzeug die untersteuernde Charakteristik beibehält, sprich, die legen mehr Stabi-Wirkung auf die Vorderachse.

Du erinnerst Dich eventuell was ich beruflich mache, auch wenn ich lange nicht hier war ?

zu 1.) Die Stabihälften beim eAWS sind nie vollständig entkoppelt. Sie sind immer über den E-Motor verbunden und die einzige Möglichkeit wenig Stabilisierung zu stellen besteht darin, die Kräfte über den E-Motor auszuregeln. Aus- bzw. entkoppeln lässt sich da nichts mehr.

zu 2.) habe ich lediglich auf Deinen Beitrag geantwortet:

Zitat von coala

• Lenkt man beispielsweise nach links ein, wird am Beispiel der Vorderachse sofort das rechte Vorderrad nach unten bewegt, das linke gleichermaßen nach oben, so dass die Neigung zum Untersteuern stark reduziert ist.

Du schreibst, dass die Vorderachse stärker abgestützt wird und dadurch „die Neigung zum Untersteuern stark reduziert ist“. Das ist physikalisch falsch. Wenn ich die Stabilisierung an der Vorderachse erhöhe, dann verstärkt das, das Untersteuern.
Das ist eine allgemeingültige Aussage und hat nichts mit dem Touareg im speziellen zu tun.

Aus gut unterrichteter Quelle weiß ich aber, dass das System auch eine dynamische Wankmomentverteilung vornimmt und dabei Über- und Untersteuern vermeidet, bzw. verringert. Die Grundsteuertendenz des Autos wird dabei aber natürlich immer in Richtung „leicht untersteuernd“ ausgeregelt. Das möchte niemand erleben, dass über 2 Tonnen plötzlich beim Ausweichmanöver, oder in der Kurve übersteuern.

P.S.: Mit Arnd bin ich schon seit langer Zeit privat in Kontakt.

Hallo zusammen,

mein Dicker hat das System verbaut und ich bin froh, dass ich mich auf die persönliche Empfehlung eines Mitarbeiters aus der Fachabteilung verlassen habe

Falls ein User das mal live erleben möchte und bei mir in der Nähe ist, darf er sich gerne bei mir melden

Grüße von Stephan

Danke. Ich lasse es gerne gut sein, wenn Du auf Deinen Irrtümern beharren möchtest. Aber sorry, der Fehler im Verständnis liegt hier nicht bei mir.

Hast du mal so ein System in der Hand gehabt? Das Getriebe ist selbsthemmend ausgelegt und das System hat drei Getriebestufen. Da dreht sich nichts entkoppelt, oder leicht, wenn der Motor nicht entsprechend angesteuert wird.

Genauso wie die Zusammenhänge aus Wankabstützung und Steuertendenz auch sehr eindeutig sind (die steifere Achse bestimmt die Steuertendenz).

Es war ja Dein eigener, von mir zitierter Beitrag, der die Zusammenhänge falsch in Verbindung gebracht und wo Du von stark reduziertem Untersteuern geschrieben hattest.

Aber auch egal, ich wollte nur helfen .

Der Grund meines Auftauchens liegt an der letzten Info, dass das Forum umgestellt wurde und meiner Neugier, wie es jetzt aussieht. Also kein Grund irgendeine Verschwörung zu wittern.

@Sittingbull , Stefan auch schöne Grüße und Danke für Deinen Beitrag .

Ergänzend, hier gibt es weiter Informationen:

https://www.schaeffler.com/remotemedien/m…bilisierung.pdf

„Bei unebener Fahrbahn oder stoßartigen Anregungen werden die beiden Drehstabhälften durch die Motor- Getriebe-Einheit voneinander entkoppelt.“

(...)

„Die Grundfunktionen Wankabstützung unter Querbeschleunigung sowie Störentkopplung bei Fahrten auf Schlechtwegstrecken stellen, aufgrund ihrer hohen Dynamikanforderungen, aus regelungstechnischer Sicht die größte Herausforderung dar. Die Aktuatorregelung von Schaeffler ermöglicht es, das durch eine konsequente Systemauslegung (zum Beispiel durch die Festlegung auf das 48-V-Bordnetz) geschaffene Potenzial der aktiven Wankstabilisierung voll auszunutzen. Mit der Regelung wird ein großer Beitrag sowohl zur Steigerung des Fahrkomforts als auch der Agilität des Fahrzeugs geleistet.“

D.h. der Motor regelt die Wankmomente aktiv aus und das ist keine Entkopplung im eigentlichen mechanischen Sinn, sondern ein aktives Stellen von Kräften durch den Motor.

Unbestromt bzw. passiv entstehen durch das Getriebe sehr hohe Kräfte in der Einheit, die unter anderem für die Failsafe Funktion genutzt werden.

Fein. Das war wenigstens deutlich und auch recht entlarvend.

Technische Hintergründe nicht erwünscht, wenn sie nicht ins eigene Weltbild passen, bis zur Diskredition anderer User. Finde ich schade bei unserer Vorgeschichte und da Du weißt (wissen solltest), dass ich technisch sehr dicht an diesen Themen dran bin. Aber wenn eine inhaltliche Diskussion nicht gewünscht ist und sogar Belege aus einem ATZ Artikel nicht überzeugen können, dann kann ich damit auch sehr gut leben.

Fairwell, Ziel erreicht, Chance verpasst, Informationen aus erster Hand zu bekommen. Ich verabschiede mich freundlich und wünsche Euch weiterhin viel Spass mit Euren Autos .

P.S.: Ich bin schon sehr überrascht, wie man bei einer technischen Diskussion so unsachlich und wahrscheinlich auch emotional werden kann. Ich würde mal darüber nachdenken, wo das eigene Problem ist, dass gleich so überreagiert wird.